Вся активность
Этот поток обновляется автоматически
- Последний час
-
на практике на высоте уровня моря при максимальной плотности воздуха в 1.25 кг на м3 разогнать ла свыше 400 км в час очень энергетически затратное дело изза быстро нарастающего лобового сопротивления !!!----выход лезть на высоту где воздух более разряжен и можно разогнаться больше при той же тяге движка !!! например на высоте 10км плотность воздуха уже одна треть от земной и равна 0.42 кг на м3 ----поэтому там и летают грузопассажирские авиалайнеры со скоростью 900 км в час при тяговооружености всего 0.2-0.25 и малом коэффициенте мощности всего 0.8!!! а пропульссивный коэффициент как соотношение скорости движения ла в вязкой среде к скорости отброшенной струи очень высок 0.75-0.8 чем и оправдано применение тврд или импеллеров в большой авиации!!!
- Вчера
-
Да, поддержка у питлаба хороша, Збигнев поменял гироскоп, плюс какой то фильтр ферритовый в ОСД подгоревший. И написал что платы автопилоты были очень грязные. Что пролетая сквозь облака туман, могут быть проблемы. Корпус пожалуй бы не помешал. Впрочем сквозь сплошные облака я не летаю. Спрашивал надо ли за ремонот платить, ничего не сказал. Это при том что гироскоп сдох по моей вине. И оперативно все, недели три туда обратно.
- Последняя неделя
-
при сверхзвуке происходит полное торможение потока перед передней кромкой с большим динамическим давлением в несколько атмосфер с эффектом сжатия плотности воздуха и соответствующем нагревом----тоесть полное описание адиабатического процесса сжатия газа как в камере сгорания поршневого двигателя!!! при гипер звуке локальное давление на переднюю кромку может достигать десятков земных атмосфер или более миллиона паскалей------эффект запирающего компрессора в трд перед камерой сгорания используется в прямоточных реактивных двигателях на жидком топливе!!! при таких суровых условиях используются специальные марки стали и титановые сплавы для конструкции планера и двигателя!!! движителем является разогретый газ под давлением тоесть сгоревшее топливо в кислороде воздуха как рабочее тело выбрашенное с огромной скоростью в пару километров в секунду!!!
-
немного о сверхзвуке -----начиная со скорости воздушного потока 200 м в с или 0.6 маха начинает меняться характер обтекания твердого тела изза существенного сжимания плотности воздуха!!!------резко увеличивается профильное Сх и АК крыла или лопасти начинает резко падать !!! при махе более единицы ла начинает тащить за собой конус скачка уплотненого воздуха размер которого увеличивается с ростом скорости полёта!!! подъёмная сила уже определяется только перепадом нагнетаемого давления на плоское днище или режимом глиссирования на гребне ударной волны по анологии глиссируещего катера на воде при АК ла всего 3-4 и сверхтонкие с очень острым носиком профиля с коротким крылом удлинением 2-3 и стреловидностью 45-60 град!!! при маха в две единице и более оптимальная форма обтекания с эффектом глиссирования становиться аля вытянутый утюг и крылья уже не нужны ---начинается гиперзвук и прямоточный реактивный двигатель!!! гипер звук сопряжен с высокими температурами нагретой обшивкой от трения об воздух до 600 град С и выгоден только в сильноразряженной атмосфере при малой плотности воздуха менее одной четверти кг на м3 на высотах от 30 км и до 70 км тоесть уже в стратосфере!!!
-
Интересно, спасибо.
-
вообще на авиамоделях даже полная механизация крыла может поднять Су мах за счёт изменения полной кривизны профиля всего в 1.5-2 раза против 2.5-3 раз у малой авиации и 4-5 раз у большой!!! а вот эффект воздушного тормоза у отклоняемых пластин у моделей очень высок!!!кстати у металок и планеров флапероны изначально сделаны бесщелевыми ради сохранения высокого АК!!!
-
как тормозные элементы вполне работают!!! вообще я имел ввиду настоящие щелевые навесные элементы аэродинамических рулей,где происходит перетекание из зоны нагнетания в зону разрежения как у малой и большой авиации для увеличения эффективности управления потоком----но на копиях это не работает----поэтому проще использовать заклееной сплошной петлёй вращения типа полоски скотча----щель между телом крыла и элероном не нужна!!! также мало работает отклоняемый носок профиля крыла на модельных размерах в отличии от настоящих прототипах!!!
-
т.е. закрылки для снижения скорости например на посадке бесполезны? Я конечно дилетант, но мне кажется это совершенно не так...
-
вот ещё некоторые ограничения---- в авиамоделях бессмысленны щелевые предкрылки , закрылки и рули изза малой ширины элемента и значит очень низких чисел Ре менее 40 000!!! вертикальная скорость снижения ла при парашютировании будет ограниченна Сх=2 пластины поперёк потока!!! скорость ветра у земли не должна превышать скорость сваливания планера!!! скорость внутри вихря от препятствия в два раза превышает скорость ветра его порождающего!!! важно при посадке в приземленной турболентности воздуха при малом скольжении винта с вогнутовыпуклым профилем лопастей Кскол менее 0.1 и значит околонулевом угле атаки типа слоуфлаер происходит запирание по кпд винта повышенным профильным сопротивлением ----Сх аж в четыре раза больше симметричного!!!
-
граничные пределы обусловлены нелинейными физическими явлениями природы!!! например для простоты расчётов мы пренебрегаем слабыми явлениями, как то фактическое изменение температуры и плотности воздуха при изменении динамического давления от скоростного напора потока воздуха до скоростей 200 м вс или 720 км в час---далее начинается сильно сказываться сжимаемость воздуха вплоть до скачка уплотнения при скорости звука 333 м в с!!! ещё разряжение воздуха над крылом или лопастью не может превышать вакуум или минус давления в одну атмосферу в 103 000 н/м2 при земных условиях на уровне моря!!! летать на числе РЕ менее 80 000 энергетически не выгодно!!! угол атаки потока при пике подъёмной силы не превышает 12-15 градусов------ далее срыв!!!поэтому угол отклонения аэродинамических рулей типа элеронов, закрылок и элеватора не более 15 град от нейтрали !!! также относительная кривизна средней линии профиля не может превышать более 15%!!! запас Аго продольной устойчивости не менее 0.2 и центровка не менее 10%сах иначе неприемлемое балансировочное сопротивление ла!!! стреловидность крыла не более 23 град для дозвуковой авиации !!! толщина профиля не менее 5% исходя из сопромата!!! удлинение крыла и стабилизатора не менее 3-4 единиц!!! запас плавучести гидропоплавков не менее 2!!! чем выше грузоотдача ла ,тем меньше эксплуатационная перегрузка и угол крена в вираже!!! эти пределы ограничат от ошибок проектирования и применения ла!!!
-
Маяк + поиск. устройство.6500р.+ пересыл. Отдельно не продаю
-
41 никогда не имейте дело с алкашами ----это безвольные инфальтийные слабаки!!! 42 любой наркоман---неадекватный кретин по жизни!!! 43 конченный ---это диагноз!!! 44 недельная командировка раз в месяц---- лучшее лекарство от пмс жены!!!
-
очень доходчивая программа по расчёту авиамоделей самолётов -это мотокалк 8 !!! там и расчет вмг, и атлас профилей, и аэродинамический расчёт планера !!!есть правда небольшие неточности ,например приращение скорости за винтом на расстоянии диаметра расчитано как произведение частоты на шаг минус скорость полёта ,что верно для общей картины обтекания ,но не для расчёта тяги на стенде!!! а так удобно ---и таблицы, и графики, и критические коментарии-----но лучше сразу всё перевести в привычную метрическую систему !!!
-
особенность гребных винтов это короткие широкие лопасти с малым удлинением и сверхтонким плосковыпуклым 4-5% профилем с острыми кромками!!! подводные тяговые винты с шагом равном диаметру имеют 3-4 лопасти с коэф перекрытия 0.5 -----для глиссеров обычно шаг больше диаметра 1.62 раза или золотое сечение и всего пару лопастей!!!есть ещё кавитационные полупогруженные винты для сверх больших скоростей типа моно класс и трёхточка!!! кавитация погранслоя или парообразование в зоне пониженного давления над выпуклой поверхностью винта объясняется резким падением локального давления и закипанием воды----за винтом стоит бурун из смеси воды и бывшего растворенного газа!!! чем выше забортная температура воды ,например в тропиках +30-35 С ,тем быстрее наступает кавитация при меньшей скорости потока через винт и наоборот с понижением температуры и уход на глубину, где столб воды запирает кавитацию на 1 атмосферу на каждые 10 м погружения!!!
-
по простому -----число фруда указывает сколько поперечных волн уложится в длину ватерлинии на определенной скорости плавания!!!самый затратный по мощности и тяге режим называется переходным----надо преодолеть горку носовой волны при сильно проваленой корме----так называемый дифферент или угол возвышения ватерлинии корпуса судна или энергетический барьер !!! если хватит упора гребного винта ,то судно само вскочит на свой гребень волны-----теоритически даже корыто любой формы при огромной мощности на валу вскочит на волну и перейдет на глиссирование!!! а грамотные обводы позволяют лишь облегчить этот переход с наименьшей мощностью!!! так спроектированны днища скоростных катеров и гидропоплавков в морской авиации!!!
-
все водоплавающие средства передвижения делятся на водоизмещающие и глиссирующие!!! число фруда характеризует взаимодействие плывущего тела по поверхности воды с поперечными волнами им индукциированного-----водоизмещающее судно как бы пытается залесть в горку на собственную носовую волну или плужит ,поэтому большое лобовое гидросопротивление!!!!чтобы уменьшить высоту носовой волны, а значит и сопротивление спереди корпуса ставят так называемую бульбу,а корпус удлиняют и зализывают обводы для уменьшения Сх формы днища!!! а вот глиссера взбираются на вершину собственной носовой волны и подминают её под днище, при этом резко падает лобовое сопротивление и площадь смачивоемого трения-----скорость движения резко возрастает!!! днище плющат в центре,делают поперечный, срывной выступ типа редана и острые скулы в килеватом носу для повышение мореходности при волнении!!!
-
гидродинамика занимается движением жидкости и взаимодействие с твердым телами !!! этот подраздел физики имеет много общего с газодинамикой и аэродинамикой!!! например формулы подъёмной силы и лобового сопротивления твердого тела из дозвуковой аэродинамики справедливы для расчётов и в гидродинамики с поправкой на огромную плотность жидкостей и в том числе пресной воды с плотностью 1000 кг на м3!!! также коэффициент кинематической вязкости у жидкостей намного выше чем у газов и также зависит от температуры среды!!! жидкости существуют в узком температурном диапозоне от замерзания или кристаллизации до кипения или газообразования----- где температура кипения падает с уменьшением атмосферного давления!!! движение жидкости в трубах описываются общей механикой , типа сантехника или гидронасосы или гидроприводы!!! нас интересует движение на открытой воде по закону реактивного движения за счет отбрасывания массы с приращением скорости потока от гребного винта-----исторически их называют пропульсивными системами от терминов судостроения!!! ---швартовые испытания на упор гребного винта или стендовые в моделизме винта или тяги пропеллера на стопе в авиации физически это одно и тоже!!! на воде легко визуализировать процессы обтекания методом подкрашивания чернилами струек в бассейне при относительно небольших скоростях потока!!!
-
Добрый день! У кого-нибудь есть лишний рабочий приемник Rockwell Hobby 868? Приму в дар или рассмотрю вариант покупки!
-
в физике движения транспортных средств в вязкой среде применяется понятие эффективности транспортной системы (ЭТС) как соотношение поглащенного импульса и потребляемой мощности----ЭТС=масса(кг) х скорость перемещения(м в с) и делить на мощность (вт)-----физический смысл это функция обратная ускорению торможения 1/(м в с2), чем ниже торможение тем выше этс!!!например у полноразмерных средствах передвижения ЭТС--- 1) у мультироторных коптеров больших размеров всего 0.05-0.1 2) у вертолёта типа робинсон 0.15-0.2 3) у конвертоплана и автожира 0.3-0.4 4) у самолёта малой авиации 0.5-0.6 5) у мотопланера типа максидрона 1-1.2-----у бпла гиганта 2-2.5 6) у глиссирующего катера 0.3-0.4----- у водоизмещающей лодки 0.2-0.3 7) у вездехода 0.5-0.6 8) у автомобиля 0.8-1
-
такой низкий кпд вмг у авиамодели объясняется низким числом РЕ для лопастей винта!!! например частота вращения 5400 обор в мин или 90 гц, тогда окружная скорость кончиков равна Пи х Д х частоту=3.14х0.2м х90 гц=55 м в с ---- при ширине кончика лопасти в 10 мм получам РЕ=70х 10х 55=38 000 -----эта зона липкого обтекания в вязкой среде если меньше 80 000!!! отсюда и кпд винта всего 41% и кпд бк мотора при малом газе 80%-----общее 33% или 0.33!!! чтобы войти в зону благоприятного обтекания и кпд винта при ре более 80 000 нужно повысить крейсерскую скорость планера на максимум АК с 35-40 км в час до 70-80 км в час повышением нагрузки на крыло 120-160 грамм на дм2!!! а произведение КПД вмг х АК мах= коэф.совершенство самолёта-----например 0.33х 9=3!!! у больших бпла типа максидрона Ксов=0.8х24 =18!!! тоесть почти в 6 раз и значит потраченная энергия топлива на преодоление того же расстояния в пять раз меньше !!!
-
для тяговых винтов ,тоесть с отношение шага к диаметру менее единицы, можно принять ,что удельная тяга на стенде, как стендовая тяга(грамм силы) делить на мощность(ватт) конкретной вмг на полном газу есть константа!!!например если 60 граммовый бк электромотор типа 22\13 с винтом 8\6 или д=20см и ш=15см при 3 липо акку развивает на стенде тягу в 600 грамм силы при 200 вт потребляемой мощи то удельная тяга равна 3 гр на вт!!! тогда в полёте зная электрическую мощность по телеметрии с борта можно прикинут тягу винта или сопротивление модели ----например в руке было 18 а и 11.1 вольт на полном газу =200 вт,в горизонтальном полёте на максимальной скорости ток падает до 12 а,значит и мощность стала 133 ватт и тяга равна удельная тяга х мощность 3 гр на вт х133вт=400 грамм силы =4 н !!! убавляя газ меньше половины пока крылья держат смотрим мощность как 3-4 а при11 в ----допустим 33 вт и тогда тяга 100 гр силы !!! если при этой моще воздушная скорость бпла 11 м в с то можно посчитать поглащенную мощность как произведение тяги на скорость получаем 11 вт !!!----тогда кпд вмг на минимальном крейсере это соотношение поглащ к потребл ,11 вт делить на 33 вт равно 0.33 или 33%!!!
-
так как задача дрона как можно дольше и дальше работать то соотношение пиковой потребляемой мощности вмг к минимальной мощности полёта,когда крылья ещё держат у бпла самолётного типа или режим висения у коптера называется коэффициент запаса мощности!!! ----- у разных типов дронов он сильно отличается----например 1) у самолетных это 5-6 2) у мильтироторных 2-2.5 3) у конвертопланов 4-5 4) у вертолетных 2.5-3 5) у вездехода 10-15 6) у лодки 15-20 запас мощности показывает на возможный прирост горизонтальной скорости в среде или возможный угла подъёма в горку!!!
-
общая физика бпла самолётного типа!!!поглащенная или полезная мощность движителя= произведению тяги на скорость потока----если тягу выразить через коэф. тяговооруженности=Кт на стопе умноженную на силу тяжести ,а скорость потока через коэф.диапозона скоростей ла(Кск=скорость макси горизонтальную делить на скорость сваливания) умноженную на скорость сваливания-----то произведение коэф. тяговооруженности на коэф. диапозона скоростей ла есть безразмерный коэф.мощности или энерговооруженности!!! этим коэф.мощности или Кмощ очень удобно оперировать для определения диапозона необходимой мощности ла ---так как минимальная тяговооруженность Ктмин это обратная функция от аэродинамического качества, то минимальный коэф мощности Кммин=Ктмин=1делить на Каэро макси очень маленький 0.15-0.03---- например малая энерговооруженность или малый Кмощ=0.6=Кт х Кск =0.5х1.2=0.4х1.5 типичен для мотопарапланов ---средний Кмощ=1=0.5х2 =0.4х2.5 для мотодельтиков и ажурных сла ----большой Кмощ=1.6=0.53х3=0.6х2.5=0.4х4 для пилотажных и многоместных ла----и суперзаряженный Км=2.5=0.83х3= 0.625х4=0.5х5 для спортивных и гоночных ла а мощность поглащенную легко посчитать как произведение Рм(вт)=Км х вес(н) х скорость сваливания(м в с)----кстати из формулы Км=Кт х Кск=0.3х3.3=1 можно быстро летать при небольшой мощности но слабой тяговооруженности имея маленький скоростной винт с Н к Д=1-1.2 что характерно для зализанных мотопланеров и бпла!!!
-
на уровне моря горизонтальная воздушная скорость полёта на максимальном АК у планера с плосковыпуклым профилем при среднем удлинении приближенно равна корню квадратному из удвоенной нагрузки на крыло-----например при 25 грамм на дм2 получаем корень из 50 равный всего 7.1 м в с , а при 60 гр на дм2 уже около 11 м в с, при 100гр на м2 получаем 14 м в с!!! зная АК планера как удлинение крыла с коэф 1.2 для авиамоделей можно узнать вертикальную скорость снижения -----например для планера с удлинением 10 АК=12 и нагрузкой на крыло 25 гр на дм2 получаем 7.1 м в с делить на 12 равную 0.6 м в с!!! тоесть при силе термика более 60 см в сек планер начнёт парить !!!у спортивных парителей скорость снижения около 30 см в сек без термика и высоту в 200 метров они сливают примерно за 660 секунд или 11 мин!!! и даже при слабом термике они могут парить беспосадочно весь солнечный день!!!
-
37 у любого праздника цвет настроения синий, синий!!! 38 большинство изобретений и научных открытий придумано худым очкариком после бодуна сидя на толчке с сигаретой !!! 39 самый безобидный наркотик---- это вдохновение или зуд творчества!!! 40 умный начальник прогнозирует свои действия на пару шагов вперёд ----а самодур постоянно разгребает вчерашнии проблемы!!!
