Таблица лидеров

С точки зрения аэродинамики есть изменения и они существенны, изменились центровки, они стали шире, второе, тянущий передний винт, это как передний привод на автомобиле, тянуть всегда легче , чем толкать. Управляемость самолета улучшается, особенно на малых скоростях, взлет-посадка (крашей будет заметно меньше). Скорость взлета и посадки меньше, а сваливание позже. Короче все хорошо! V- хвост добавляет самостабилизации в полете (не надо доп стабилизации, самолет с таким хвостом летит сам с отпущенными стиками, мало того полученные возмущения (восходящий поток или спутная струя др самоля) гаснут сами без помощи электроники. Лично мне только не нра тонкая угольная балка хвоста, это единственно слабое место в этой конструкции. (мыло на видео и возможность разрушения в полете - + возможность флаттерного явления хвоста на режимах резкого снижения (набора) с увеличением скорости.Лечится установкой качественного карбона с большим диаметром.

дополнительно к сообщению выше трек и лог: лог в формате mpx

Глава 8 руководства, поведение канала газа в авторежимах... Занижение показаний можно учесть в уставках мин. и макс. скорости по СВС - снизить на 15 кмч Но лучше бы добиться нормального обдува датчика. Например, трубку подлиннее вытащить. P.S. Надеюсь, вы закрываете ПВД колпачком при арминге?

Самолет то я видел и видео посмотрел - крылья с отрицательным V- т.е. производитель посчитал что нижнее расположение АКБ и так даст повышенную стабильность. Я тебе не просто так про программу написал - есть такая тонкость у планеров, что какой бы он не был стабильный, а в спираль его может как затягивать так и выкидывать из нее, а самое плохое - затягивать с переходом в пикирование. Т.е. это скорее функция хвоста, а не крыла. Например SailplaneDesign или исходно-английскую Sailplane Calc Cruciform Tail, взять можно тут http://www.tailwindgliders.com/Files.html