expertx

прикладная аэродинамика

34 сообщения в этой теме

граничные пределы обусловлены нелинейными  физическими явлениями  природы!!! например для простоты расчётов  мы пренебрегаем слабыми явлениями, как то фактическое изменение  температуры и плотности воздуха при изменении динамического давления от  скоростного напора потока воздуха до  скоростей 200 м вс или 720 км в час---далее начинается сильно  сказываться  сжимаемость  воздуха вплоть до скачка уплотнения при скорости звука 333 м в с!!! ещё разряжение воздуха над крылом или лопастью не может превышать вакуум или минус давления в одну атмосферу в 103 000 н/м2 при земных условиях на уровне моря!!!

летать на числе РЕ менее 80 000 энергетически не выгодно!!!

угол атаки потока при пике подъёмной силы не превышает 12-15 градусов------ далее срыв!!!поэтому угол  отклонения аэродинамических рулей типа элеронов, закрылок и элеватора не более 15  град от нейтрали !!!

также относительная кривизна средней линии профиля не может превышать более 15%!!!

запас Аго продольной устойчивости не менее 0.2 и центровка не менее 10%сах иначе неприемлемое балансировочное сопротивление ла!!!

 стреловидность крыла не более 23 град для дозвуковой авиации !!!

толщина профиля  не  менее 5% исходя из сопромата!!!

удлинение крыла и стабилизатора не менее 3-4 единиц!!!

запас  плавучести гидропоплавков не менее 2!!!

чем  выше грузоотдача   ла ,тем меньше эксплуатационная перегрузка и угол крена в вираже!!!

эти пределы ограничат от ошибок проектирования и применения ла!!!

Изменено пользователем expertx

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вот ещё некоторые ограничения----

в авиамоделях бессмысленны  щелевые предкрылки , закрылки и рули изза малой ширины элемента и значит очень низких чисел Ре менее 40 000!!!

вертикальная скорость снижения ла при парашютировании будет ограниченна Сх=2 пластины поперёк потока!!! 

скорость ветра у земли не должна превышать скорость сваливания планера!!!

скорость внутри вихря от препятствия в два раза превышает скорость ветра его порождающего!!! важно при посадке в приземленной турболентности воздуха

при малом скольжении винта  с вогнутовыпуклым профилем лопастей Кскол менее 0.1 и значит околонулевом угле атаки типа слоуфлаер происходит запирание по кпд винта повышенным профильным сопротивлением ----Сх аж в четыре раза больше симметричного!!!

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

т.е. закрылки для снижения скорости например на посадке бесполезны? Я конечно дилетант, но мне кажется это совершенно не так...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

как тормозные элементы вполне работают!!! вообще я имел ввиду настоящие щелевые навесные элементы аэродинамических рулей,где происходит перетекание из зоны нагнетания в зону разрежения как у малой и большой авиации для увеличения эффективности управления потоком----но на копиях это не работает----поэтому проще использовать заклееной сплошной петлёй вращения типа полоски скотча----щель между телом крыла и элероном не нужна!!! также мало работает отклоняемый носок профиля крыла на модельных размерах в отличии от настоящих прототипах!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вообще на авиамоделях даже полная механизация крыла может поднять Су мах за  счёт изменения полной кривизны профиля всего в 1.5-2 раза против 2.5-3 раз у малой авиации и 4-5 раз у большой!!! а вот  эффект воздушного тормоза у отклоняемых пластин у моделей очень высок!!!кстати у металок и планеров флапероны изначально сделаны бесщелевыми ради сохранения высокого АК!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно, спасибо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

немного  о сверхзвуке -----начиная со скорости воздушного потока 200 м в с или 0.6 маха начинает меняться характер обтекания твердого тела  изза  существенного сжимания плотности воздуха!!!------резко увеличивается профильное Сх и АК крыла  или  лопасти начинает резко падать !!! при махе более единицы ла начинает тащить за собой конус скачка уплотненого воздуха размер которого увеличивается с ростом скорости полёта!!! подъёмная сила уже определяется только перепадом нагнетаемого давления на плоское днище или режимом глиссирования на гребне  ударной волны по анологии глиссируещего катера на воде при АК  ла всего 3-4 и сверхтонкие с очень острым носиком профиля с коротким крылом удлинением 2-3 и стреловидностью 45-60 град!!! при  маха в две единице и более оптимальная форма обтекания с эффектом глиссирования становиться аля вытянутый утюг и крылья уже не нужны ---начинается гиперзвук и прямоточный реактивный двигатель!!! гипер звук сопряжен с высокими температурами нагретой обшивкой от трения об воздух до 600 град С  и выгоден только в сильноразряженной атмосфере при малой плотности воздуха менее одной четверти кг на м3 на высотах от 30 км и до 70 км  тоесть уже в стратосфере!!! 

Изменено пользователем expertx

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

при сверхзвуке происходит полное торможение потока перед передней кромкой с большим динамическим давлением в несколько атмосфер с эффектом сжатия плотности воздуха и соответствующем нагревом----тоесть полное описание адиабатического процесса сжатия газа как в камере сгорания поршневого двигателя!!! при гипер звуке локальное давление на переднюю кромку может достигать десятков земных атмосфер или более миллиона паскалей------эффект запирающего компрессора в трд перед камерой сгорания используется в прямоточных реактивных двигателях на жидком топливе!!! при таких суровых условиях используются специальные марки стали и титановые сплавы для конструкции планера и двигателя!!! движителем является  разогретый  газ под давлением тоесть  сгоревшее топливо в кислороде воздуха как рабочее тело выбрашенное с огромной скоростью в пару километров в секунду!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

на практике на высоте уровня моря при максимальной плотности воздуха в 1.25 кг на м3 разогнать ла свыше 400 км в час очень энергетически затратное дело изза быстро нарастающего лобового сопротивления !!!----выход лезть на высоту где воздух более разряжен и можно разогнаться больше при той же тяге движка !!! 

например на высоте 10км плотность воздуха уже одна треть от земной и равна 0.42 кг на м3 ----поэтому там и летают грузопассажирские авиалайнеры со скоростью 900 км в час  при тяговооружености всего 0.2-0.25 и малом коэффициенте мощности всего 0.8!!! а пропульссивный коэффициент как соотношение скорости движения ла в вязкой среде к скорости отброшенной  струи очень высок 0.75-0.8 чем и оправдано применение тврд или импеллеров в большой авиации!!!

Изменено пользователем expertx

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас