expertx

Пользователи
  • Публикации

    173
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    5

Последний раз expertx выиграл 24 декабря 2018

Публикации expertx были самыми популярными!

О expertx

  • Звание
    Продвинутый пользователь

Информация

  • Имя
    expertx
  • Пол
    Мужчина
  • Город:
    spb
  • Интересы
    авиация
  • FPV носители
    birdwings

Посетители профиля

149 просмотров профиля
  1. 49 принцип долгожителей----это разумная достаточность или самоограничение в хотелках!!! 50 где родился---- там и пригодился или своя шкура ближе к телу!!! 52 справедливость ----это разновидность закона сохранения энергии и материи в равновесной замкнутой системе или равномерное распределение ресурсов!!! 54 бурная молодость опасна для жизни излишками сил и отсутствием опыта!!!
  2. у водоизмещающих надводных и подводных транспортных средств,а также у дирижаблей сила сопротивления движению пропорциональна квадрату скорости ,а поглащенная мощность в третьей степени от скорости плавания во всём диапозоне практических скоростей!!! а вот у крылатых летательных аппаратов в диапозоне от скорости планирования на максимальном аэрокачестве и до 2.5-3 этих скоростей сила общего сопротивления растёт пропорционально скорости полёта ,а моща во второй степени !!! такая же закономерность у глиссирующих судов с переходного режима и до максимальной скорости плавания!!! у катающихся на колёсах сухопутных транспортных средствах типа вездехода аэродинамическое сопротивление очень мало при их практичных скоростях и сила сопротивления равна силе трения качения колес плюс трение в трансмиссии можно сказать постоянна ,а мощность пропорциональна скорости!!!
  3. 45 успешный стабильный бизнес ----это прозрачный прагматизм в действиях!!! 46 хорошо подготовленый рисковый шаг ----это прорыв в возможностях!!! 47 опираясь на вчерашний опыт, планировать нужно сегодня ,чтобы жить завтра!!! 48 правило выживания ----всегда иметь в голове план Б и зип в кармане!!!
  4. на практике на высоте уровня моря при максимальной плотности воздуха в 1.25 кг на м3 разогнать ла свыше 400 км в час очень энергетически затратное дело изза быстро нарастающего лобового сопротивления !!!----выход лезть на высоту где воздух более разряжен и можно разогнаться больше при той же тяге движка !!! например на высоте 10км плотность воздуха уже одна треть от земной и равна 0.42 кг на м3 ----поэтому там и летают грузопассажирские авиалайнеры со скоростью 900 км в час при тяговооружености всего 0.2-0.25 и малом коэффициенте мощности всего 0.8!!! а пропульссивный коэффициент как соотношение скорости движения ла в вязкой среде к скорости отброшенной струи очень высок 0.75-0.8 чем и оправдано применение тврд или импеллеров в большой авиации!!!
  5. при сверхзвуке происходит полное торможение потока перед передней кромкой с большим динамическим давлением в несколько атмосфер с эффектом сжатия плотности воздуха и соответствующем нагревом----тоесть полное описание адиабатического процесса сжатия газа как в камере сгорания поршневого двигателя!!! при гипер звуке локальное давление на переднюю кромку может достигать десятков земных атмосфер или более миллиона паскалей------эффект запирающего компрессора в трд перед камерой сгорания используется в прямоточных реактивных двигателях на жидком топливе!!! при таких суровых условиях используются специальные марки стали и титановые сплавы для конструкции планера и двигателя!!! движителем является разогретый газ под давлением тоесть сгоревшее топливо в кислороде воздуха как рабочее тело выбрашенное с огромной скоростью в пару километров в секунду!!!
  6. немного о сверхзвуке -----начиная со скорости воздушного потока 200 м в с или 0.6 маха начинает меняться характер обтекания твердого тела изза существенного сжимания плотности воздуха!!!------резко увеличивается профильное Сх и АК крыла или лопасти начинает резко падать !!! при махе более единицы ла начинает тащить за собой конус скачка уплотненого воздуха размер которого увеличивается с ростом скорости полёта!!! подъёмная сила уже определяется только перепадом нагнетаемого давления на плоское днище или режимом глиссирования на гребне ударной волны по анологии глиссируещего катера на воде при АК ла всего 3-4 и сверхтонкие с очень острым носиком профиля с коротким крылом удлинением 2-3 и стреловидностью 45-60 град!!! при маха в две единице и более оптимальная форма обтекания с эффектом глиссирования становиться аля вытянутый утюг и крылья уже не нужны ---начинается гиперзвук и прямоточный реактивный двигатель!!! гипер звук сопряжен с высокими температурами нагретой обшивкой от трения об воздух до 600 град С и выгоден только в сильноразряженной атмосфере при малой плотности воздуха менее одной четверти кг на м3 на высотах от 30 км и до 70 км тоесть уже в стратосфере!!!
  7. вообще на авиамоделях даже полная механизация крыла может поднять Су мах за счёт изменения полной кривизны профиля всего в 1.5-2 раза против 2.5-3 раз у малой авиации и 4-5 раз у большой!!! а вот эффект воздушного тормоза у отклоняемых пластин у моделей очень высок!!!кстати у металок и планеров флапероны изначально сделаны бесщелевыми ради сохранения высокого АК!!!
  8. как тормозные элементы вполне работают!!! вообще я имел ввиду настоящие щелевые навесные элементы аэродинамических рулей,где происходит перетекание из зоны нагнетания в зону разрежения как у малой и большой авиации для увеличения эффективности управления потоком----но на копиях это не работает----поэтому проще использовать заклееной сплошной петлёй вращения типа полоски скотча----щель между телом крыла и элероном не нужна!!! также мало работает отклоняемый носок профиля крыла на модельных размерах в отличии от настоящих прототипах!!!
  9. вот ещё некоторые ограничения---- в авиамоделях бессмысленны щелевые предкрылки , закрылки и рули изза малой ширины элемента и значит очень низких чисел Ре менее 40 000!!! вертикальная скорость снижения ла при парашютировании будет ограниченна Сх=2 пластины поперёк потока!!! скорость ветра у земли не должна превышать скорость сваливания планера!!! скорость внутри вихря от препятствия в два раза превышает скорость ветра его порождающего!!! важно при посадке в приземленной турболентности воздуха при малом скольжении винта с вогнутовыпуклым профилем лопастей Кскол менее 0.1 и значит околонулевом угле атаки типа слоуфлаер происходит запирание по кпд винта повышенным профильным сопротивлением ----Сх аж в четыре раза больше симметричного!!!
  10. граничные пределы обусловлены нелинейными физическими явлениями природы!!! например для простоты расчётов мы пренебрегаем слабыми явлениями, как то фактическое изменение температуры и плотности воздуха при изменении динамического давления от скоростного напора потока воздуха до скоростей 200 м вс или 720 км в час---далее начинается сильно сказываться сжимаемость воздуха вплоть до скачка уплотнения при скорости звука 333 м в с!!! ещё разряжение воздуха над крылом или лопастью не может превышать вакуум или минус давления в одну атмосферу в 103 000 н/м2 при земных условиях на уровне моря!!! летать на числе РЕ менее 80 000 энергетически не выгодно!!! угол атаки потока при пике подъёмной силы не превышает 12-15 градусов------ далее срыв!!!поэтому угол отклонения аэродинамических рулей типа элеронов, закрылок и элеватора не более 15 град от нейтрали !!! также относительная кривизна средней линии профиля не может превышать более 15%!!! запас Аго продольной устойчивости не менее 0.2 и центровка не менее 10%сах иначе неприемлемое балансировочное сопротивление ла!!! стреловидность крыла не более 23 град для дозвуковой авиации !!! толщина профиля не менее 5% исходя из сопромата!!! удлинение крыла и стабилизатора не менее 3-4 единиц!!! запас плавучести гидропоплавков не менее 2!!! чем выше грузоотдача ла ,тем меньше эксплуатационная перегрузка и угол крена в вираже!!! эти пределы ограничат от ошибок проектирования и применения ла!!!
  11. 41 никогда не имейте дело с алкашами ----это безвольные инфальтийные слабаки!!! 42 любой наркоман---неадекватный кретин по жизни!!! 43 конченный ---это диагноз!!! 44 недельная командировка раз в месяц---- лучшее лекарство от пмс жены!!!
  12. очень доходчивая программа по расчёту авиамоделей самолётов -это мотокалк 8 !!! там и расчет вмг, и атлас профилей, и аэродинамический расчёт планера !!!есть правда небольшие неточности ,например приращение скорости за винтом на расстоянии диаметра расчитано как произведение частоты на шаг минус скорость полёта ,что верно для общей картины обтекания ,но не для расчёта тяги на стенде!!! а так удобно ---и таблицы, и графики, и критические коментарии-----но лучше сразу всё перевести в привычную метрическую систему !!!
  13. особенность гребных винтов это короткие широкие лопасти с малым удлинением и сверхтонким плосковыпуклым 4-5% профилем с острыми кромками!!! подводные тяговые винты с шагом равном диаметру имеют 3-4 лопасти с коэф перекрытия 0.5 -----для глиссеров обычно шаг больше диаметра 1.62 раза или золотое сечение и всего пару лопастей!!!есть ещё кавитационные полупогруженные винты для сверх больших скоростей типа моно класс и трёхточка!!! кавитация погранслоя или парообразование в зоне пониженного давления над выпуклой поверхностью винта объясняется резким падением локального давления и закипанием воды----за винтом стоит бурун из смеси воды и бывшего растворенного газа!!! чем выше забортная температура воды ,например в тропиках +30-35 С ,тем быстрее наступает кавитация при меньшей скорости потока через винт и наоборот с понижением температуры и уход на глубину, где столб воды запирает кавитацию на 1 атмосферу на каждые 10 м погружения!!!
  14. по простому -----число фруда указывает сколько поперечных волн уложится в длину ватерлинии на определенной скорости плавания!!!самый затратный по мощности и тяге режим называется переходным----надо преодолеть горку носовой волны при сильно проваленой корме----так называемый дифферент или угол возвышения ватерлинии корпуса судна или энергетический барьер !!! если хватит упора гребного винта ,то судно само вскочит на свой гребень волны-----теоритически даже корыто любой формы при огромной мощности на валу вскочит на волну и перейдет на глиссирование!!! а грамотные обводы позволяют лишь облегчить этот переход с наименьшей мощностью!!! так спроектированны днища скоростных катеров и гидропоплавков в морской авиации!!!
  15. все водоплавающие средства передвижения делятся на водоизмещающие и глиссирующие!!! число фруда характеризует взаимодействие плывущего тела по поверхности воды с поперечными волнами им индукциированного-----водоизмещающее судно как бы пытается залесть в горку на собственную носовую волну или плужит ,поэтому большое лобовое гидросопротивление!!!!чтобы уменьшить высоту носовой волны, а значит и сопротивление спереди корпуса ставят так называемую бульбу,а корпус удлиняют и зализывают обводы для уменьшения Сх формы днища!!! а вот глиссера взбираются на вершину собственной носовой волны и подминают её под днище, при этом резко падает лобовое сопротивление и площадь смачивоемого трения-----скорость движения резко возрастает!!! днище плющат в центре,делают поперечный, срывной выступ типа редана и острые скулы в килеватом носу для повышение мореходности при волнении!!!