Sky Cruise EPO 2400mm

[reed 286]

А что такое на вашей схеме "Flaps Ch9"?

 

Это канал для закрылок от приемника. Приходит в Y-кабель в фюзе и оттуда один конец обратно в крыло, другой в другое крыло. По другому никак. Из автопилота можно забрать дополнительно только 2 канала и они ушли на пан-тилт.

[reed 286]

Наконец-то полноценный полет. Именно такой можно считать открытием сезона, а не облеты после зимовки.

 

 

 

 

 

 

Весь альбом тут, если кому интересно.

[reed 286]

 

Может кто ещё отпишется с какой центровкой летает?

 

Фото с люком в борту я видел. Пока не готов так крамсать самолёт. Склоняюсь к тому, чтобы сделать съёмную фанерную полочку длиной во всю утробу. На неё закреплю всю требуху и буду вставлять/вынимать всё разом.

 

 

Еще раз о центровке. Такое расположение акков дает почти идеальную центровку (чуть-чуть переднюю).

 

Чуть передняя центровка комфортна на взлете с закрылками, не дает самолету козлить на низкой скорости, когда РВ еще малоэффективен.

 

 

ЦТ приходится на ближний к хвосту край ленты велкро. То есть практически совпадает с отметкой.

 

 

Ну и общий вид для порядка.

 

Изменено 21 мая, 2015 пользователем reed

[reed 286]

http://www.youtube.com/watch?v=TkYtmEVSf4k

 

Было очень ветренно, но я уже второй день не мог полетать из-за погоды, поэтому решил все же испытать самолет в такую некомфортную погоду.

 

Скажу честно, без автопилота было бы намного сложнее. Даже с автопилотом местами было очень "потно". Но все справились, я доволен. Самолет готов к резким сменам погоды во время полета (что для Питера не редкость). В такой ветер он еще не летал. 5-8 м/с с порывами до 12.

[reed 286]

Друг прислал видео взлета, пролета и посадки. Перезалил видео с ними.

 

[reed 286]

А вот и первая цель сезона достигнута! Дистанция 25 км взята.

 

 

 

 

Видео несколько раз проседало, лечилось подъемом высоты на 100 метров. Я думаю виноват лесной массив в километре от места взлета.

 

Р/У было в режиме малой мощности (400 мВт) отвалилось на 27,5 км, после чего было переведено в режим полной мощности (800 мВт).

 

Развернулся из-за отсутствия датчика воздушной скорости, боялся, что ветер переменился. Перестраховался, привез домой почти 1/3 батарей.

 

Полный сетап:

 

Sky Cruise 2400 (4S 15000 mAh + 3S 2200 mAh), точный полетный вес не скажу. Порядка 4 кг.

MFD AP - автопилот.

MFD AAT - антенный трекер + самодельный Crosshair на 1160.

Lawmate 1,2 Ghz 1000 мВт + настроенный на 1160 клевер.

RLink LRS

Маяк tBeacon

FrSky Taranis

 

В ближайшее время постараюсь таки распихать в него 20000 mAh, сегодня банально не влез аккум, чтобы не портить центровку. Может быть и 40 км получится.

[Plohish 210]

Поздравляю, но на таком то самолёте...

оно конечно можно грузить до дури батареями, но не лучше ли оптимизировать полёт?

сколько ушло миллиампер на этот полёт, какой расход получается при круизном полёте в горизонте?

я на скае улетел на 18 километров в даль и обратно и при этом потратил 4.2 ампера...

[reed 286]

Поздравляю, но на таком то самолёте...

оно конечно можно грузить до дури батареями, но не лучше ли оптимизировать полёт?

сколько ушло миллиампер на этот полёт, какой расход получается при круизном полёте в горизонте?

я на скае улетел на 18 километров в даль и обратно и при этом потратил 4.2 ампера...

 

Я же выложил там Flight Summary скриншот.

 

Расход в круизе 8-12А, зависит от силы встречного ветра. В безветрие он летал на 4-6А.

 

Конкретно в этом полете расход на километр - 179 mah/km. Лучший результат у меня был 132 mah/km.

 

Конечно это всегда баланс между весом батарей и потребляемым током. Конечно можно построить очень эффективный планер, который будет кушать 50 mah/km, но взять на борт больше, скажем 2А не сможет, вот мы и получим очень эффективный полет, но не дальше 20 км.

 

А можно взять самолет как у меня.

 

Допустим, при неидеальных условиях, как последний полет он будет жрать 180 mah/km при загрузке 15А (потенциальный пробег 83 км),. Если догрузить еще 5А, мы увеличим вес на 10%, пусть расход увеличится на 15% скажем до 210 mah/km, но мы все равно получим потенциальный пробег уже 95 км.

 

Кстати, нужно рассчитать нагрузку на крыло... Чичас займусь.

Изменено 31 мая, 2015 пользователем reed

[Plohish 210]

вот это как раз интересно, считай... площадь крыла и нагрузку

[Plohish 210]

куда пропал? :) считаешь долго...

хорошо что в своё время меня что то уберегло от покупки круза... я рассчитывал что с таким крылом он будет обалденно экономичен, а выходит вон как...

[reed 286]

куда пропал? :) считаешь долго...

хорошо что в своё время меня что то уберегло от покупки круза... я рассчитывал что с таким крылом он будет обалденно экономичен, а выходит вон как...

 

Он экономичен, для своей грузоподъемности.

 

Если я все правильно посчитал, нагрузка на крыло при весе 4,2 кг - 59,2 г/дм (точный вес смогу только к вечеру сказать, сейчас нет весов под рукой.)

 

Я посчитал со стабилизатором, но где-то слышал, что нужно считать без него, так вот без него 65,6 г/дм.

 

Не планерная нагрузка, скажу я вам, но и не БД-5.

[Plohish 210]

у БД-5 много меньше нагрузка...

да и вообще, сравнивать нагрузки на крыло без максимального полётного веса не корректно... ты ведь можешь нагрузить на свой самолёт 15 килограмм аккумов и нагрузка на крыло получится вообще запредельная, но летать то он не сможет :)

 

вычитал вот тут http://forum.rcdesign.ru/f1/thread29149.html#post193631

Нагрузка на крыло - это жаргон! Термин называется удельная стартовая нагрузка на крыло (4 слова), обозначается р0 и равна отношению ВЗЛЕТНОЙ массы модели к площади крыла (по базовой трапеции с подфюзеляжной частью)

Изменено 31 мая, 2015 пользователем Plohish

[reed 286]

у БД-5 много меньше нагрузка...

да и вообще, сравнивать нагрузки на крыло без максимального полётного веса не корректно... ты ведь можешь нагрузить на свой самолёт 15 килограмм аккумов и нагрузка на крыло получится вообще запредельная, но летать то он не сможет :)

 

Я рассчитал нагрузку на крыло с тем весом с которым летал. Сейчас перепроверил, взлетный вес в крайнем полете был 3 кг 990 г.

 

Ну и соответственно нагрузка на крыло (без учета стабилизатора):

 

10А - 55,5 г/дм. (предыдущие полеты)

15А - 62,3 г/дм. (крайний полет)

20А - 69,2 г/дм. (следующий полет)

 

Нагрузка на крыло по сути дает нам представление о "настоящем" весе самолете в воздухе.

 

Самолет весом в 500 грамм и нагрузкой на крыло 100 г/дм - "тяжелее", чем мои 4 кг с нагрузкой 70 г/дм.

 

А значит ему нужна будет больше скорость для взлета/посадки/полета. А значит будет нужно больше энергии для постоянно работы мотоустановки.

 

 

 

вычитал вот тут http://forum.rcdesig...html#post193631 Нагрузка на крыло - это жаргон! Термин называется удельная стартовая нагрузка на крыло (4 слова), обозначается р0 и равна отношению ВЗЛЕТНОЙ массы модели к площади крыла (по базовой трапеции с подфюзеляжной частью)

 

Нагрузка на крыло подразумевает расчет со взлетным весом. Можно долго мусолить термины и добавлять слова, сути это не меняет. Остальной мир использует фразу Wing Loading, не вижу смысла усложнять.

Изменено 1 июня, 2015 пользователем reed

[Plohish 210]

10А - 55,5 г/дм. (предыдущие полеты)

15А - 62,3 г/дм. (крайний полет)

20А - 69,2 г/дм. (следующий полет)

 

Нагрузка на крыло подразумевает расчет со взлетным весом. Можно долго мусолить термины и добавлять слова, сути это не меняет. Остальной мир использует фразу Wing Loading, не вижу смысла усложнять.

 

ответь пожалуйста однозначно, какая же у тебя Wing Loading на самолёте? :)

или ты увиливаешь от ответа приводя три значения вместо одного?

 

Дело как раз в том, что как ты говоришь Wing Loading рассчитывается для максимального взлётного веса... иначе грошь цена этому рассчёту...

[reed 286]

 

10А - 55,5 г/дм. (предыдущие полеты)

15А - 62,3 г/дм. (крайний полет)

20А - 69,2 г/дм. (следующий полет)

 

Нагрузка на крыло подразумевает расчет со взлетным весом. Можно долго мусолить термины и добавлять слова, сути это не меняет. Остальной мир использует фразу Wing Loading, не вижу смысла усложнять.

 

ответь пожалуйста однозначно, какая же у тебя Wing Loading на самолёте? :)

или ты увиливаешь от ответа приводя три значения вместо одного?

 

Дело как раз в том, что как ты говоришь Wing Loading рассчитывается для максимального взлётного веса... иначе грошь цена этому рассчёту...

 

 

По-моему ты не совсем понимаешь что я посчитал. Попробую разжевать.

 

10А - 55,5 г/дм. (это нагрузка на крыло при весе 3 кг 555 г, объем аккумов - 10А, с этой загрузкой я летал раньше, максимальное удаление было 16 км, потрачено 5А)

15А - 62,3 г/дм. (это нагрузка на крыло при весе 3 кг 990 г, объем аккумов - 15А, с этой загрузкой я слетал на 28 км, потрачено 11А)

20А - 69,2 г/дм. (это нагрузка на крыло при весе 4 кг 425 г, объем аккумов - 20А, с этой загрузкой я полечу в следующий раз и посмотрим на сколько он сможет улететь).

 

Ты же понимаешь, что нагрузка на крыло меняется от веса? В каком месте я увиливаю от ответа?

[Plohish 210]

Не Паш, я не к тому, я говорю что такие результаты нельзя сравнивать с другими самолётами... с той же БД-5 как ты писал...

 

Давай представим что речь идёт о нагрузке на крыло пассажирского Боинга, там тоже по твоему может быть несколько цифр, например с пассажирами, без них, с половиной топлива? В теории да! Рассчитать можно всё что угодно, однако толку от этих цифр?

Думаю тебе тоже это смешно... Этот параметр всегда должен рассчитываться исходя из максимальной загрузки аппарата, превышая которую он уже не взлетит!

Изменено 1 июня, 2015 пользователем Plohish

[reed 286]

Не Паш, я не к тому, я говорю что такие результаты нельзя сравнивать с другими самолётами... с той же БД-5 как ты писал...

 

Давай представим что речь идёт о нагрузке на крыло пассажирского Боинга, там тоже по твоему может быть несколько цифр, например с пассажирами, без них, с половиной топлива? В теории да! Рассчитать можно всё что угодно, однако толку от этих цифр?

Думаю тебе тоже это смешно... Этот параметр всегда должен рассчитываться исходя из максимальной загрузки аппарата, превышая которую он уже не взлетит!

 

Ты не понимаешь о чем говоришь. Да, у Боинга будет каждый раз разная нагрузка на крыло. Взлетел полный пассажирами - нагрузка высокая, топлива сожрал дохрена. Обратно улетел пустой, нагрузка на крыло ниже, топлива сожрал на 20% меньше.

 

От этих цифр толк именно в том, чтобы правильно рассчитать загрузку топливом. Это не теория, это блин каждодневный труд пилотов. Расчет необходимого топлива от загрузки и центровка самолета.

 

Нагрузка на крыло считается от той массы с которой ты взлетаешь, разная масса - разная нагрузка на крыло, на одном и том же самолете. Все, конец истории.

 

А вот заявление "параметр всегда должен рассчитываться исходя из максимальной загрузки аппарата, превышая которую он уже не взлетит" - это уже, извини, бред какой-то.

Изменено 1 июня, 2015 пользователем reed

[Chipmaster 113]

Я посчитал со стабилизатором, но где-то слышал, что нужно считать без него

 

Правильно считать не только со стабилизатором. Правильно считается со всем горизонтальными плоскостями, включая брюхо фюзеляжа.

[Plohish 210]

в таком случае у всех на Скае нагрузка на крыло около 36 г/дм а у меня 15... и плевать при этом что он не взлетит (мотора нет, серв нет... ничего нет, голая тушка)

:)

[reed 286]

в таком случае у всех на Скае нагрузка на крыло около 36 г/дм а у меня 15... и плевать при этом что он не взлетит (мотора нет, серв нет... ничего нет, голая тушка)

:)

 

Абсолютно верно. Зато будет отлично и долго планировать. Нагрузка на крыло считается под конкретную массу самолета. Которая, сюрприз-сюрприз, каждый раз разная, даже у одного и того же самолета, если изменился его вес.

[AirJet 0]

Павел не подскажешь, где купить Sky Cruise EPO 2400mm в Китае?