amigaman

Обсуждение вернулось в правильное русло... Спасибо. Но я как раз перечитал тему и добавил пункт 3 к своему сообщению Сегодня стал парить радиатор печки на моем субарике:) надышался антифриза, всякое бывает. Я вот на HXT900 летаю, да на HS-65, в том числе для экспериментов ставил их в FPV носители, и проблем с наводками от видеопередатчика на сервы не замечал. В серьез думал в конечном итоге ставить цифровые уже не в прототипы, а в завершенный вариант. Только 5065 я продавал и проверял в таком количестве, что предвзято теперь, наверное, к цифре отношусь. Если отставить в сторону причину "наводок" от видеопередатчика, какие еще резоны могут быть для установки цифровых серв в FPV? Ну, и какие цифровые сервы заведомо проверены.

1. Ты так и не прочитал вдумчиво, и не попытался понять. 2. Изначально был вопрос: ЗАЧЕМ СТАВИТЬ ЦИФРОВЫЕ СЕРВО на FPV носитель? А уже потом - дискуссия на тему токопотребления и прочие споры :) 3. Нет, все-таки изначально вопрос токопотребления, потом зачем ставить цифровые серво :) В общем, я просто хотел высказать свое мнение, что хайтек 5065 - не лучший выбор.

Мне кажется, все прекрасно поняли, кто и что имел в виду. Спровоцирую еще раз: а если заклинить одну (несколько) сервомашинок. 1. Аналоговых, 2. Цифровых. Заодно это поможет вернуться в рамки темы падения носителя по причине отказа серво.

Кирилл, прочитай, пожалуйста, еще раз то, что я писал - но только уже не поверхностно, а вдумчиво. 1.2 - 1.5 ампера - все 4 машинки ОДНОВРЕМЕННО. 0.2 ампера - ток ХХ. Не мои слова (даже грамматические ошибки не правлены): "Работа мотора любой сервомашинки, заключается в постоянной подачи на мотор пульсов энергии. По сравнению со стандартными машинками, у цифровых - величина подачи больше, как минимум в шесть(6) раз. Но если энергия подаётся на мотор чаще и быстрее, значит и расход самой энергии должен заметно превышать расход энергии в стандартном варианте.… В этом, как раз, и заключается основной недостаток цифровых сервомашинок, они - потребляют больше энергии."

Подвержены шуму.

Ты разгоняешь модель на полном газу и в отвесном пикировании при включенной стабилизации видишь среднее токопотребление сервомашинок и борта ОТДЕЛЬНО от параметров ВМГ?

1. Кирилл, поделись, пожалуйста, результатами тестов использования различных сервомашинок различных производителей, как аналоговых, так и цифровых. Мне кажется - многим было бы полезно. Много вопросов было бы снято.. пошел оффтоп, думаю, лучше в отдельную тему. 2. За наводку по поводу того, что цифровые серво меньше шумят - спасибо. Хотя пока проблем с шумящими машинками не встречал. 3. По поводу блю и прочих - не пробовал, хайтек тестировали при различных условиях в СЦ официального дилера (холостой ход, нормальная нагрузка, предельная нагрузка). 4. Между "почти" и "совсем по барабану" - разница, все-таки, есть. P.S. я, конечно, не модератор этого сайта, но если эта дискуссия имеет тенденцию на продолжение - вынес бы ее в отдельную тему.

Я конечно не супер FPVшник (начинающий:)) но может быть окажется полезным: новый, неизвестный мне носитель я сначала на полном газу ставлю в полет по кругу и засекаю: 1. полетное время в таком режиме, 2. токопотребление в таком режиме. Затем я ставлю носитель все в тот же круг, но уже на минимально возможном газу (чтобы только устойчиво по кругу ходил), и засекаю все то же самое. Тогда я уже могу делать выводы по поводу того, когда пора возвращаться на базу. И только потом - летать в очках.

Я не делаю никаких выводов о знаниях других людей, чего и тебе желаю :) Андрей, согласись, что вне зависимости от КПД как такового, потери преобразования тем выше, чем выше перепад напряжения. Ответь на вопрос: вы пробовали замерять разницу в токопотреблении при использовании аналоговых серво и при использовании цифровых? Аналогичных по типоразмеру, разумеется. Да или нет?

Нет, господа, при включенной стабилизации сервы постоянно "поджирать" будут. ЧЧуть больше, чем никак ? Не уверен. Пробовать надо:) Думаю, что Вы - не пробовали. Но в любом случае - смысла - нет. Какой смысл ставить цифровые серво на самолет класса СКАЯ или BD5? Для чего имеет смысл ставить цифровые серво? более высокой разрешающей способности минимальных "мертвых зонах", более точном позиционировании быстром реагировании на команды постоянном усилии на валу в процессе его поворота увеличенной мощности Зачем оно на вышеперечисленных носителях? Попробуем, все же, посчитать: среднее токопотребление сносного FPV носителя в моторном режиме (уверенный полет без снижения, с возможностью небольшого (7-10 градусов) набора высоты и уверенного крена 30-35 градусов без просадки по высоте) - порядка 3-4 ампер (по крайней мере, у наших планеров-прототипов). 4 аналоговые серво (hs-65) в режиме стабилизации в полете, при условии совместной работы (25-30% времени) будут потреблять в среднем порядка 1.2-1.5 ампер. Цифровые - 2.0-2.5. На пределе BEC скажем, бытового регулятора (брендовый китаец). Теперь учтем потери преобразования напряжения самим BECом (импульсным): чем больше перепад напряжения - тем выше потери. Т.е. преобразовывая из 11.1 вольт в 5.5 - потери, скажем, равны x. При преобразовании с 14.8 вольт в 5.5 - потери, скажем, y. Физику не обманешь - y>x. По чуть-чуть, говорите? Попробуем прикинуть, какова в процентном соотношении разница в токопотреблении аналоговые серво VS цифровые? Да еще на 4 банках ходовых АКБ? В лучшем случае - 0.5, 0.7 ампер. При 3-4 амперах, необходимых для поддержания стабильного полета, 0.5-0.7 ампер разницы, согласитесь - немало (15-17 процентов!). Тут по чуть-чуть, там по чуть-чуть, а на выходе - "фишка во всем виновата":) Все вышесказанное, разумеется, является сугубо моим личным мнением и не направлено на то, чтобы кому-то что-то навязывать.

Цифровые серво (5065) "кушают" поболе:) Для любителей летать долго - не самый лучший вариант. Это я конкретно про Хайтек (работал некоторое время у официального дилера, делали тесты и замеры).

От лица Питерских бойцов - пламенные поздравления Клинским. Коля Курбатов - forever! Айда к нам на этап в след году:) на белые ночи.

Когда падаешь - газ нужно выключать... А теперь представь, что было бы при падении СКАЯ с намертво закрепленным крылом, на нейлоновых болтах. Фюзеляж раскурочивало бы. Ибо жесткое крепление крыла на "резиновом" самолете - странная вещь. Парит, по-моему, СКАЙ не очень. Или я сравниваю не с теми моделями.

У меня знакомый в визуальном контакте сажать никак не научится, зато в очках в зону 100 на 100 - легко попадает. Парадокс.

1. всю жизть влияла, 2. ключевое слово - в двухмоторник 3. резинки, в отличие от болтиков, позволяют FPV носителю быть крашеустойчивым. При крашеустоячивости - не придется первый самолет вешать на гвоздик, на нем летать будешь всегда. А когда надоест, возвращайся назад гулять по водекупишь себе новую игрушку. А то, что некоторые умудряются резинки прицепить так, что у них угол атаки в полете гуляет - так сами резинки в этом не виноваты... Равно как и слабый в ответственных местах фюзеляж не виноват, что его таким сделали.

А зачем оно нужно, жесткое крепление? Вот в этом как раз у СКАЯ все более-менее ОК, если не считать чрезмерный наплыв на крыле снизу, который входит в полость фюза.

Снизу? А как же устойчивость? Придется смещать ЦТ еще ниже... Хотя у СКАЯ он и так чрезмерно низковат:) Про ИЛ-2: да, безусловно. Поэтому в "тень" хвост. оперение попадает не на прямолинейном участке, а при даче ручки "на себя". Со всеми вытекающими. В случае с новым СКАЕМ, если такое будет возможно - станет проявляться при пологом пикировании. При заходе на посадку, например.

Это точно. Думаю, они решили не гнаться за аэродинамикой, а решить проблему кривого хвоста простым и радикальным методом - отказаться от него. "Секир башка" - и делов-то!

1. иметь такой хвост - не плохо. Но хуже, чем Т-образный. 2. не всегда нужно привязываться к конкретной модели. СКАЙ во всех своих эпостасях - отнюдь не что-то эксклюзивное. И "новый" СКАЙ - всего лишь очередной серийный китайский пено-планер, полученный методом "литья" на экструдере из ЕПО. Такие (по конструктиву) планеры строили и строят ребята во многих авиамодельных кружках. Даже лучше. И китайцы СКАЕМ 7 отнюдь не изобрели велосипед... Обычный рестайлинг.

Таких ссылок не дам, просто потому, что Вы не читаете то, что я Вам пишу. Я пишу про разряжение, в следствие которого (и ряда других причин, обусловленных геометрией самолета) хвостовое оперение при определенных условиях полета может попадать в тень. Причем, я об этом, одними и теми же словами, в различных вариациях пишу уже многократно. А Вы все про возмущенный поток от крыла. Извиняюсь за небольшой оффтоп, но ситуация просит: я могу привести фотографии своих серийных моделей ИЛ-2, Як-9, ФоккеВульфа-190. Годами они вылизывались, и все их особенности я знаю от и до. Аэродинамика моделей частично повторяет поведение прототипа. Только частично.

На счет кто сколько знает - посмотрите в мой профиль, все станет на свои места. Я говорю то, что знаю, и не учу, а рекомендую. Не хотите слушать - Ваше право. Никого не заставляю. Удивляйтесь и дальше тупой реакции СКАЯ на элероны. Про Ильюшина, Туполева и компанию - вы явно зря так. Они строили, и их проекты живут, ими пользуются люди. И мы должны гордиться тем, что у нас в стране такие конструкторы (были). А чем мы можем гордиться за Вас? Каковы Ваши заслуги в самолетостроении, что Вы так отзываетесь о заслуженных людях, Профессионалах своей эпохи? 1. это лишь говорит о безграмотности тех, кто так сделал, 2. СКАЙ в плане аэродинамики - летающий чемодан. На него как на эталон ориентироваться не стоит. Его достоинства - совсем в другом.

Если это так, то у Вашего СКАЯ неверный установочный угол атаки крыла. Таким образом, модель приобретает дополнительное сопротивление, фюзеляжа. Теряете скорость при планировании раньше, чем могли бы. Теряете в КПД винто-моторной группы из-за повышенного сопротивления тушки планера.

Скажу кратко - Вы не правы:) Во-первых, речь вообще не идет о возмущении потока за крылом. Ну ни разу. РАЗРЯЖЕНИЕ. Но не возмущение. И спутный поток от винта - к этому отношения не имеет. Во-вторых, это Туполев устраивал отбструкцию гражданским летчикам, коих очень сильно не любил по причине их дебилизма и склонности дергать за ручки не понимая, к чему это может привести. Затем, одному из гражданских летчиков удалось понять, почему происходило сваливание на посадке, и он успел сказать об этом по громкой связи за секунды до катастрофы. Полученная т.о. информация была Туполевым воспринята как реабилитация гражданских летчиков:) и хвостовое оперение было изменено (увеличена плозадь рулевых поверхностей). Касательно Вашег предположения о том, что у "классического хвоста" вообще невозможно попадание хвост. оперения в тень, то тут Вы снова не совсем правы. Яркие примеры: Як-9, Фокке-Вульф-190, Ил-2.

Это хорошо, что "струя мотора" на стаб. попадает. Но к тени потока от крыла это отношения не имеет :) Тень образуется в зоне разряжения потока ЗА КРЫЛОМ. Ухудшается устойчивость и как следствие - управляемость. У Т-образного оперения шансов попасть в тень крыла - мало. У предлагаемого "нового" варианта - имеются, и весьмы высокие. Особенно, если они не изменили длину хвост. балки.