Hon

Ок! А при выклейке матриц фюзеляжа стеклорогожу (стеклышко по-вашему) прожигаете?

Однако осмелюсь заметить, что самодельный композитный скай - это действительно тема для отдельного разговора. Но, конечно, респект dilkins(у), за то, что он этим занялся...(хоть и композитный скай с ванкелем уже где-то рядом представлялся для обозрения). Ибо не терпится узнать: а как же уважаемый Bil крыло будет делать - тоже формовкой в матрицах? ;)

Если самолет всего один намечается, то, конечно, композит, формованный в матрицах- это не совсем рационально...

Хотя, несколько жаль, что в этой ветке разговор идет не о самом двухмоторном композитном, а пока ТОЛЬКО о изготовлении оснастки для его изготовления. Остается только пожелать автору побыстрее пройти путь от оснастки до готового изделия и его облета.

Один из смыслов, ожидаемый от композитной технологии - возможность многократного тиражирования изделия. Ну, и, конечно, если по уму все просчитать, либо нащупать опытным путем, то можно получить конструкцию с хорошей весовой отдачей. Да и крашеустойчивость у композита как бы получше должна быть, чем у китайского куска пенопласта за 100 уев. Пенопласта, который если по-хорошему, то еще и ламинировать надо. Так же, у композитной конструкции внутреннего объема поболе будет, при тех же наружных габаритах, чем у пенолета... Не, исключено, что автору этой ветки удастся создать конструкцию с интересными характеристиками. Поскольку схема нестандартная, хотя, конечно, и не факт. Вот тогда, если кто пожелает, то сможет заказать у Bilа и клон данного аппарата...

Безсусловно, изготавливать составной вариант самой матрицы для изготовления цельной детали - вриант не лучший. Выдержать теоритический контур вряд ли получится без изъянов. Упоминая составной вариант, я подразумеваю изготовление нескольких матриц, являющихся частями единого целого. С последующей формовкой в них частей конструкции, и с окончательной склейкой их в стапеле (если в этом есть необходимость). Простейший пример - формовка частей фюзеляжа, в матрице, состоящей из двух частей - правой и левой, и имеющей разъем в плосскости симметрии. Выклеили отдельно правую и левую, достали, склеили.... По сути, так же как и Вы собираетесь (по всей видимости) формовать киль. Там все понятно, есть разъем по плоскости симметрии... А вот для фюза и мотогондолы Вы болванки делаете неразъемные как бы... Но матрица с этих частей тоже ведь будет иметь разъем(ы). Не так ли? Может в плоскости симметрии, а может еще где-то (хозяин-барин). Вот Вам и составной вариант... Я с самого начала смотрю с любопытством, как Вы цельную болванку фюза ваяете, и мотогондол тоже, и возникает вопрос: а почему нету плосскости разъема сразу у болванки уже, например, как у киля?

Ну, чистота повехности не только станком обеспечивается, но и инструментом, и соответствующими режимами резания. А если рабочее поле станка не позволяет изготовить цельное изделие, можно и составной вариант рассмотреть....

Так я вроде и пилю болванки для матриц, чтобы потом делать ваккумную формовку. Обладая ЧПУ станочком можно матрицы (особенно для плоскостей) изготавлиать непосредственно, из чего нибудь более подходящего, чем пенопласт, с которым замудохаешья потом требуемую чистоту поверхности выводить. Вы, как я понял, собираетесь по пенопластовому болвану изготовить матрицу, с которой и будете выклеивать части планера (композитные). Если так, то реально конечно. Но не совсем рационально тогда использование пенопласта. Для мастер-формы лучше использовать МДФ (как говорит Владислав), или, как я, тоже лет 25 назад, делал болван из липы или березы, с него или отливал или выклеивал матрицу, в которой методом вакуумной формовки изготавливались половинки фюза планера. Хвостовую балку (композитную) выклевал на конической оправке, что сейчас вполне заменимо покупным карбоном.

От стеклышка даже еще до его пропитки смолой стекловолокно малость отделяется (когда кроишь его или выкладываешь) и витает в мастерской, поэтому вытяжка нужна и респиратор, ну, и когда на сухую шлифуют тоже, это само-собой.....

А респиратором и вытяжкой пльзоваться не только не помешает, а пользоваться НАДО ОБЯЗАТЕЛЬНО !!! Поскольку, попавшее в организм стекловолокно, из него уже НЕ ВЫВОДИТСЯ !!!

Наверное, лучше не обрезайте. Если киль со второй несущей плоскостью на балке будут фиксироваться только механически (хотя бы на первых порах), то можно будет премещая их по балке, поискать наивыгоднейшее плечо...

Да, тема интересна хотя бы потому, что ваша культура производства на высоте, что обратило на себя внимание сразу, ну, а как впоследствии оказалось - еще и аэродинамическая схема нестандартная, что тоже заслуживает внимания само по себе...

Удачи вам! Ну, а если уж выкладываете на всеобщее обозрение свое детище, то не обессудьте, когда у кого-то могут появиться вопросы а почему что-то сделано так, а не иначе...И, в любом случае, радует факт самостоятельных изысканий в области постройки носителей. Особенно, не совсем традиционной схемы....Но нелишне знать, при этом, что со времен "Ильи Муромца" мнооооого воды утекло.... А так же и со времен В-36, который в модификации В-36С проектировался уже с тянущими ВМГ.

Ну, если вас так( :D!!!) улыбнуло на счет отрицательной подьемной силы стабилизатора для самолетов классической схемы, то, похоже, что еще БОЛЬШЕ вас улыбнет, когда вы узнаете (может быть, если захотите, конечно) в каком диапазоне САХ располагется центровка для самолета (планера) выполненного по нормальной классической схеме. Можете даже смеятся долго и упорно. Смех это хорошо.....

Ну да, тандем усечённый, значит ЦТ плавно переезжакт в пределы САХ. Кстати, Илья муромец, тоже так сказать, был усечённым тандемом и ЦТ его находился совсем немного за задней кромкой крыла. Вот-вот! Во времена "Ильи Муромца" наверное, почти все аэропланы строились по схеме с несущим стабилизатором. Потому, что на заре авиации считалось великим благом, когда все плоскости несущие...Только впоследствие от такой схемы конструкторы отошли, и в угоду безопасности и управляемости в широком диапазоне скоростей пришли к схеме, где стабилизатор создает отрицательную подьемную силу. Как то довелось мне читать Сикорского И.И. Его "Воздушный путь", где среди прочего он описывает свой полет на Муромце из Питера в Киев.... Весьма странное поведеньице у этого аэроплана было местами!!!

:) Читая эту тему, думалось, что что-то строят. А оказывается, прототип уже и неплохо летал, как сказал уважаемый GanGan. Наверное, ему известнее...Ну, а почему бы и нет? Охотно верю. Если неплохо летал, то это значит, что с устойчивостью и управляемостью было все в порядке. И хорошо, если центровка при этом находилась на "50% по крылу". Только для эквивалентного крыла она была бы в несколько других значениях процентов САХ, хоть естесственно, что геометрически - там же. Жаль, ни где в теме этого прототипа не видно было, может тогда я бы и не спросил про САХ.... А то по приведенной схеме очень затруднительно судить - данный проект есть тандем (хоть и усеченный) или моноплан с несущим стабилизатором....Но, в любом случае, эквивалентное крыло никто не отменял...

Ну конечно, а как по другому то? Пока суть да дело немного почистил болвашку мотогондолы. Центровка, указанная вами характерна для свободнолетающих моделей-парителей: планеров, таймерных или резиномоторных. Да, эти модели имеют несущий стабилизатор и по сути, отобычного тандема их отличает только соотношение площадей несущих плоскостей. Поскольку о своем проекте вы сказали, что по аэродинамической схеме это тандем (усеченный), то ЦТвсе же, должен быть несколько более характерен для тандемов, у которых центровка может располагаться и МЕЖДУ несущими плоскостями. Вообще, для любых самолетов с несколькими НЕСУЩИМИ плоскостями (схемы тандем, утка или что-то типа того) сначала ВЫСТРАИВАЕТСЯ (естесственно, при наличии четкой плановой проекции и соответствующих размеров) общее ЭКВИВАЛЕНТНОЕ крыло, уже на котором находят САХ, на которой и находят требуемую (для обеспечения как продольной устойчивости, так и управляемости по тангажу) центровку.

В общем на это не расчитано. Но если именно так подходить к этому вопросу, тогда нужно как минимум ставить программируемый повербокс с отсечкой неисправных сервоприводов, ведь если сдохнет серва в элнроне, тогда тоже самолёту настанут кранты. Тут вот какое дело. Будет примерно так: 1. Один пак аккумуляторов 3S 5000 мА + 1 регулятор нв один мотор. 2. Аккумы в передней части мотогондол, но за пределы носовой части выход не планируется...... пока. . 3. Центровка порядка 50-55% САХ. (это возможно сделать используя несущий профиль на стабилизаторе, можно сказать, что хвостовая часть на нём и будет лететь.типа усечённый тандем. :) ) 4. Фотокамера в пузе по центру тяжести. 5. Видеокамера в носовой части будет смотреть немного вниз. 6. Перед фотокамерой планируется установка модема, следовательно его антенна будет на фюзе перед крылом. 7. GPS антенна будет находится внотри фюзеляжа сзади, за крылом. 8. Антенны видеопередатчиков и приёмника управления будут установлены в крыло справа и слева. 9. На крыле предусмотрена аэродинамическая крутка для улучшения устойчивости. Благодаря тому, что паки аккумов будут распиханы в мотогондолы, в фюзеляже появляется куча места для размещения всей этой требухи. А САХ для нахождения центровки у вашего тандема вы, наверное, на основной несущей плоскости находить будете?

А если посмотреть повнимательнее....

Считаю, что по данной фотографии трудно судить о наличии / расположении каких-либо аэродинамических рулей. Разрешение не очень, а зазоры между рулем и плоскостью могут быть достаточно малы.

КрррррасавеЦ !!!

Китайци далеко пойдут! (Если их вовремя не остановят). Недавно в сети была инфа о том, что на время проведения сьезда ихней компартии вокруг Пекина в радиусе 200 км. запретили РУ. модели продавать...

Даже независимо от результатов испытаний Вашего Скайридера радует сам факт самостоятельных изысканий. Тем более, что поиск целенаправленный, и ведется людьми, осознающими и понимающими что к чему. Главное, на мой взгляд, чтобы каждый последующий шаг этого поиска был логическим продолжением предыдущего. Не сомневаюсь, что Вам удастся найти оптимальное решение. На мой взгляд, хороший носитель (эффективный) должен быть наподобие мотопланера, но с достаточными внутренними обьемами. Весьма неплохо было бы, чтобы носитель мог обрабатывать термики, экономя энергию аккумов. Удачи Вам, с интересом буду ждать информации для размышений и сравнений. С уважением.

Интересно было бы (мне, как новичку особенно) и ознакомиться поподробнее с результатами (в цифрах) ипытаний Вашего Скайридера с тянущей ВМГ. Для сравнения. Вы ведь говорите, что строили прототип как с тянущей, так и (общеизвестно) с толкающей ВМГ. :rolleyes: А вообще расположение как тянущей, так и толкающей ВМГ имеет оптимальные варианты размещения. Не факт, что используя, к примеру тянущий винт, можно получить больше толку, чем вреда. И тот же вариант с толкающим винтом для получения наилучших результатов при размещении должен располагаться в наивыгоднешем месте. Здесь учитывается как удаленность винта от крыла, так и расположение винта относительно крыла по вертикали. И это справедливо как для тянущих, так и для толкающих ВМГ. И конечно, же при выборе типа ВМГ учитываются не только требования аэродинамики....

К вопросу о том, что такое обдув самолета и его крыла в частности. А также об источниках и книжках. Кроме того, осмелюсь заметить, что как сказано в статье про B-36, то данный аероплан (так впечатлявший всех) вряд ли устраивал конструкторов своими фактическими характеристиками, иначе зачем было мутить им еще и вариант (нереализованный) с тянущим расположением винтов - B-36C. А его расчетные характеристики ничем не хуже варианта с толкающими винтами. Если руководствоваться первоисточниками (и ссылки на некоторые из них здесь уже есть), то явствует, что толкающий винт дает преимущество для сверхскоростных самолетов. Поскольку в случае с тянущим винтом при скоростях за 600 км/ч на обдуваемых воздушным винтом частях самолета (крыле, оперении, фюзеляже) возникают трансзвуковые и звуковые течения, так как скорость потока за винтом больше скорости полета, плюс к тому увеличивается местная скорость потока при обтекании всяких выпуклых поверхностей (верхняя часть крыла, да и не только). Эти трансзвуковые и звуковые течения и приводят к возникновению дополнительного и очень значительного по величине сопротивления. B-36 проектировался в эпоху начала развития реактивной авиации, и достижение максимально возможной скорости для поршневого самолета было далеко не последней задачей конструкторов, этим во многом и обьясняется расположение двигателей за крылом. Это если проанализировать теорию больших дозвуковых скоростей применительно к B-36. Но на практике летные характеристики по скорости оставляли желать лучшего, поскольку сказывалось затенение винтов за крылом, вот и колхозили впоследствии дополнительные реактивные движки под крыло. Что не очень-то и помогало летать быстрее. Так что, если речь не идет о больших дозвуковых скоростях, пользы от толкающего винта не более, чем от тянущего. А если учитывать обдув крыла ( смотри картинки с полярами), то преимущество тянущего винта очевидно.