amigaman

Ну вот удалось более-менее полетать на прототипе с данными крыльями. Выкладываю не большое видео.
P.S. Хотели вылетать ходовые батареи, но замёрзли :-(

Да , верно с начало сброс перемычкой затем выставляем горизонт. По поводу плавающего горизонта это загадка. У меня как я говорил было летом горизонт встал на бок, но модель держал ровно. Я не знаю почему так происходит. Я читал на Дизайне это проблема с плавающем горизонтом вылазила на многих автопилотах других производителей. Попробуйте перепрошить на 2.0 я вот уже в холода ноябрьские отлетал на ней около 5 полетов все супер. Есть видео , могу выложить. Правда недавно полет был печальный из за сгоревших серв в крыльях. Самолет унесло ))) пилил огромную сосну в лесу. Жалко природу мать нашу.!!!

В морозы вообще опасно летать. Сервы мерзнут , Аккум тоже теряет емкость на морозе. Фишка глючит .)) У меня лично зимой ничего не глючило. Пришел в поле , полетал 15 мин и домой. Специально не мерил но помню что диких п\морозов не было но -7-8 точно было. Если вы хотите в -15-20 летать попробуйте Игл. Но опять же опасность тоже существует. Я слышал что мол фишки в мороз глючат , но не одного доказательства и видео. Да же если это и было что вполне возможно, то может только у избранных. Горизонт у меня и при +20 уплывал на бок , что уже не мороз. Вообще не понятно от чего уплывает горизонт у автопилотов. Один раз у меня уплыл когда я далеко улетел на севшем аккуме и потерял самолет (не хватило заряда), второй раз горизонт от сильной вибрации поплыл(сломался винт при взлете) Это два случая за год. Летом ооочень часто летал, не одну тушку разбил, а ФИшки живы и до сих пор рулят. Вот за это я их и люблю, но не говорю что они лучшие. Просто каждый выбирается для себя. Если у вас не один самолет , а автопилот захотите переставлять , то лучше фишку взять. ЕЕ можно хоть в поле поставить , отрегулировать расходы и реверс и в в путь. На Скае Фишка тоже замечательно справлялась и я совершил несколько полетов. Самолет Удачно возвращался. Причем ФИшка рулит и рудером и это даже в полете видно. Игл в связке со своим гуардианом не рулет рудером. Там даже канала нет такого. Но у ИГла есть замечательная особенность более точных настроек и так же ОСД , на ФИшке вы не можете менять на экране , все по у молчанию уже стоит, но многих это устраивает. За то есть режимы экрана. Так что выбор только за Вами. .

Я конечно не супер FPVшник (начинающий:)) но может быть окажется полезным: новый, неизвестный мне носитель я сначала на полном газу ставлю в полет по кругу и засекаю: 1. полетное время в таком режиме, 2. токопотребление в таком режиме.
Затем я ставлю носитель все в тот же круг, но уже на минимально возможном газу (чтобы только устойчиво по кругу ходил), и засекаю все то же самое.
Тогда я уже могу делать выводы по поводу того, когда пора возвращаться на базу. И только потом - летать в очках.

Нет, господа, при включенной стабилизации сервы постоянно "поджирать" будут. ЧЧуть больше, чем никак ? Не уверен. Пробовать надо:) Думаю, что Вы - не пробовали.
Но в любом случае - смысла - нет. Какой смысл ставить цифровые серво на самолет класса СКАЯ или BD5? Для чего имеет смысл ставить цифровые серво?

более высокой разрешающей способности
минимальных "мертвых зонах", более точном позиционировании
быстром реагировании на команды
постоянном усилии на валу в процессе его поворота
увеличенной мощности

Зачем оно на вышеперечисленных носителях?
Попробуем, все же, посчитать:
среднее токопотребление сносного FPV носителя в моторном режиме (уверенный полет без снижения, с возможностью небольшого (7-10 градусов) набора высоты и уверенного крена 30-35 градусов без просадки по высоте) - порядка 3-4 ампер (по крайней мере, у наших планеров-прототипов).
4 аналоговые серво (hs-65) в режиме стабилизации в полете, при условии совместной работы (25-30% времени) будут потреблять в среднем порядка 1.2-1.5 ампер. Цифровые - 2.0-2.5. На пределе BEC скажем, бытового регулятора (брендовый китаец).
Теперь учтем потери преобразования напряжения самим BECом (импульсным): чем больше перепад напряжения - тем выше потери. Т.е. преобразовывая из 11.1 вольт в 5.5 - потери, скажем, равны x. При преобразовании с 14.8 вольт в 5.5 - потери, скажем, y. Физику не обманешь - y>x.
По чуть-чуть, говорите? Попробуем прикинуть, какова в процентном соотношении разница в токопотреблении аналоговые серво VS цифровые? Да еще на 4 банках ходовых АКБ? В лучшем случае - 0.5, 0.7 ампер. При 3-4 амперах, необходимых для поддержания стабильного полета, 0.5-0.7 ампер разницы, согласитесь - немало (15-17 процентов!).
Тут по чуть-чуть, там по чуть-чуть, а на выходе - "фишка во всем виновата":)
Все вышесказанное, разумеется, является сугубо моим личным мнением и не направлено на то, чтобы кому-то что-то навязывать.

Не машинки шумят а машинки боятся наводок видео передатчика!!!

... наконец добрался до рук FPV-Community.ru!
Техническое задание на производство мощной антенны и большим коэффициентом усиления исключительно для FPV нужд было согласовано с известным Научно-Производственным Центром. Центр обладает серьезным научным потенциалом, ОООООЧЕНЬ дорогостоящим оборудованием, современной производственной базой и своей запатентованной технологией производства. Ребята занимаются разработкой и производством антенн более 15 лет и знают об антеннах буквально все, имеют опыт работы с отечественным производителями БПЛА, поэтому FPV тема им отчасти знакома и в этом направлении они имеют определенные наработки.
Что нам было нужно:
1) Создать антенну, которая обладала бы большим коэффициентом усиления, сравнимым с антенной "Яги" в популярном FPV диапазоне 1160-1280Mhz.
2) Чтобы антенна по форм-фактору была близка к патч-антенне (ради удобство размещения на штативе)
3) Обладала достаточным углом направленности, исключающим необходимость использовать поворотные системы для слежения за моделью на дальних дистанциях
Что нам было предложено и реализовано:
1) Антенна с коэффициентом усиления от 14,7дБ на крайних частотах диапазона 1160Mhz 1280Mhz. Не сложно догадаться, что усиление в середине этого диапазона заметно выше (ребята поняли тех. задание "буквально"). Это усиление "не теоретическое", а замеренное на реальных приборах, в среднем оно в два раза лучше любого патча.
2) Антенна обладает размерами 400x400x25мм (включая корпус)
3) Угол направленности антенны порядка 40 градусов, что очень не плохо.

Антенна (слева), внешне она похожа на патч, но патчем ее можно назвать весьма условно. Это панельная антенна - целая система согласованных между собой "патчей", настроенных в частоте диапазона 1160-1280Mhz и усиливающих друг друга. Вся сложность этой антенны именно в согласовании, которое произвести в "домашних условиях" невозможно. Для сравнения рядом в качестве эталона лежит известная патч-антенна L-COM 1160Mhz (производства США).
Антенна L-Com довольно популярна среди зарубежных FPV-шников, она изготовлена из качественных материалов, изготовлена очень точно и имеет честное усиление 8дБ. На ней установлено не мало рекордов "на дальность". 8дБ это реальный практический потолок для патч-антенн, хотя многие производители иногда указывают бОльшее усиление, как нам объяснили в Научно-Производственном Центре, это правдой быть не может.
Итак, мы имеет на руках сейчас две антенны - одну как эталон зарубежного качества, пожалуй лучшее, что сейчас можно купить из патчей на FPV рынке. И одну от наших отечественных разработчиков. Нам есть что сравнивать и на днях мы проведем ряд тестов, который покажет, какая антенна лучше и на сколько...
PS. Так же позже мы выложим всю подробную техническую информацию, графики направленности и т.п.

Andrey Kronevald из Краснодара установил новый рекорд дальности FPV полета в России - 51960м (туда и обратно). Стоит особо отметить, что это не просто самый дальний полет, зафиксированный в России, но и самый дальний полет, совершенный в ночное время!

Модель: Самоделка 2м 3,5 кг.
РУ марка: Turnigy9x+Expert LRS
РУ мощность: 0.5 Вт
РУ антенна: штырь
РУ приемник: Expert LRS
Видео тип: BEVRC
Вид.частота: 1.3 ГГц
Вид.мощность: 1500 мВт
Вид. антенна TX: коаксиальный диполь
Вид.ант. RX: Яги 16 эл.
Вид.приемник: BEVRC
След. Система: нет
АП/ТМ: Eagle Tree
Дальность: 51960
АКБ тип мАч: 3S 20Ач
АКБ расход мАч: 17,3Ач
Местность: под Краснодаром

Вы забыли уточнить: "... она весит ровно столько же, сколько ходовой акк на моих скайфанах, поскольку на мой скайфан она не подходит, то хорошей быть не может. Все что не вписывается в конфигурацию моих скайфанов, включая lrs без телеметрии и репитеров, хорошим быть не может, как и всё, что не является скайфаном." :D

Когда падаешь - газ нужно выключать...
А теперь представь, что было бы при падении СКАЯ с намертво закрепленным крылом, на нейлоновых болтах. Фюзеляж раскурочивало бы. Ибо жесткое крепление крыла на "резиновом" самолете - странная вещь.
Парит, по-моему, СКАЙ не очень. Или я сравниваю не с теми моделями.

Спасибо за гостеприимство. Обязательно приедем. Я любю Питер)) был пару раз)
Черного не взвешивал , но держа в руках мне показалось что он легче или просто такое чувство от качества черной пены. Пена черная намного слабее белой , так как я люблю клеить на супер прочный термоклей, то при приклеики карбоновых профелей в фюзе черная пена уж больно сильно плавилась от температуры термоклея. Да и на ощупь чувствуется.
P/S У меня в машине в багажнике в нише из черного ЕПО сделана пресс-форма под штатный инструмент. Так вот качество пены на высоте, невозможно даже отщипнуть , оооочень прочная пена. Так было в Туареге и сейчас на мерсе ML такая же пена в багажнике. Вот из такой пену нужно отливать Тушки самолетов.

А еще забыл сказать . У меня в черном скае проскакивали белые шарики, некоторые думали что он просто крашеный)

Черного Ская не шупал, но вот X8 черный и белый весь общупали втроем. Разницы не смогли определить.

Вот, по просьбе трудящихся, подумал, что может оно действительно интересно.
Рисовать, как я и говорил - на компе не умею, поэтому наглядно, но словами.
На данный момент я встречал в качестве FPV носителей только монопланы, поэтому речь пойдет про них.
Как правильно заметил уважаемый HON, крылья бывают разные: простые и сложные.
На пальцах: прямоугольное крыло, трапецевидное, стреловидное. Названия говорят сами за себя.
Самый, на мой взгляд, важный показатель планера - нагрузка на крыло (соотношение веса к площади)
Есть еще такая "штука", как профиль (толстый, тонкий), сужение крыла (у корня больше, чем на законцовках), и есть еще такая вещь, как крутка крыла. Крутки бывают разные, но с ними все очень не просто и очень часто, на практике, по наитию, поэтому дальнейшее будет относиться к крыльям без крутки.
По поведению:
1. Прямоугольное крыло быстрее срывается в штопор (естественно, для срыва в штопор должны быть созданы определенные условия: потеря скорости, изменение угла атаки, чрезмерная нагрузка на крыло)
2. На стреловидном крыле срыв начинается с концов, т.е оно, с моей точки зрения, под FPV лучше (перетяжеленные "чемоданы", набитые электроникой, зачастую, имеют очень большую нагрузку на крыло)
3. Крыло с тонким профилем может свалиться в штопор само по себе, не показывая никаких симптомов перед этим (хотя очень сильно, все же, зависит от профиля и кучи других показателей, но тем не менее - общая их тенденция такова)
4. Крыло с тонким профилем сперва покачается, и только потом попытается сорваться в штопор. Почему в этой теме говорю про пррофили и про геометрию крыла? Потому что все параметры ВМЕСТЕ характеризуют поведение модели, а не только какой-то один из них, в отдельности. И нужно четко понимать, к чему может привести чрезмерно задняя, например, центровка.
Как же центровка влияет на полет модели?
В принципе, понятие "передняя-задняя" являются интимными, и для каждого пилота существуют свои нормы, но будем отталкиваться от общей для всех тенденции. А уж кому что выбрать - каждый из нас решит сам.
1. Передняя центровка - самолет будет обладать очень хорошей путевой устойчивостью. В штопор не будет стремиться входить сам. Но если уж умудрился штопорнуть - выйти будет трудно :) Ухудшается маневренность (для FPV - пофиг), улучшается устойчивость против ветра (именно при движении против ветра, в буквальном смысле), но зачастую, будет плохо планировать (или не очень хорошо), и возможно, если вдруг выключить газ, то станет сам клевать носом, и Вам придется удерживать самолет в горизонте на ручке руля высоты (что не есть хорошо).
2. При задних центровках (на самом деле их может быть несколько, и для экстрима некоторые из них очень даже актуальны и при полетах FPV), самолет можно легко свалить в штопор просто неуклюжим движением (особенно если не настроены расходы). Если центровка уж очень задняя ("заднее-не бывает" :)), то самолет будет иметь склонность к переходу в "плоский" штопор (когда нибудь видели, как падает кленовый листок?). Самолет станет более вертлявым, против ветра может задирать нос (по ветру, при этом, опускать), что очень нехорошо при полетах FPV. При сбросе газа может задирать нос и выходить на кабрирование (то задирает нос в свободном полете, то вдруг, потеряв скорость, начинает резко пикировать, после чего, набрав скорость, вновь резко поднимает нос и т.д. пока не доставит владельцу удовольствие лицезреть "морковку").
Как всегда, задача пилота - найти "золотую середину", под свои цели и задачи, под свой стиль полета...

Поиски золотой середины
Как я говорил ранее, центровку модели следует определять не по пупырышкам на крыле, а в процентах САХ (Средней Аэродинамической Хорды) крыла.
Как правило, безопасная центровка находится в пределах 10-22 процента САХ. От 20 до 25 - уже "задневатая" во многих случаях, а 25-33 уже, как правило, экстрим. Летают, правда, и с центровкой 50 процентов и больше, бывает, но этот полет больше похож на полет самолета в режиме вертолета :)
1. Простое крыло (передняя кромка - прямая, задняя кромка - прямая, сужение либо есть, либо его нет).
Кладем модель на гориз. поверхность. Смотрим на крыло. У него левая и правая консоль, соответственно.
Длина каждой консоли - половина размаха крыла.
Берем теперь мысленно и делим консоль пополам вдоль размаха. В этом месте можно маркером по линейке провести линию вдоль оси самолета (т.е. перпендикулярно размаху).
Аналогично делаем на второй консоли.
Берем линейку и измеряем длину этого отрезка (он ограничен передней и задней кромками крыла, соответственно).
Полная его длина и есть величина Средней Аэродинамической Хорды, т.е. 100 процентов. Если нам надо 20 процентов, то от передней кромки откладываем одну пятую длины САХ по самой этой линии и точку отмечаем маркером.
Повторяем на второй консоли.
Полученные точки соединяем по линейке, в месте пересечения образовавшейся линии со стыком консолей (хордой крыла) и должна быть центровка модели.
2. Крыло относительно большой стреловидности (если стреловидность не ярко выражена, то в наших условиях можно САХ и центровку находить также, как в пункте 1, хотя меня за это, конечно же, профессора шапками все равно закидают :) )
Берем корневую хорду (там обычно нервюра стоит в наборном крыле) крыла (отрезок посередине крыла, поперек размаха). Делим пополам. Берем концевую хорду крыла (отрезок на законцовке, поперек размаха). Делим пополам. Через эти "пополамные" точки проводим линию. Назовем ее средней линией по размаху.
Теперь, мысленно или по линейке, к корневой хорде прибавляем по оси в сторону "хвоста" самолета длину концевой хорды. Запоминаем или отмечаем точку.
Аналогично, к концевой хорде прибавляем длину корневой хорды, но только в другую сторону (т.е. в сторону "морды" самолета). Запоминаем или отмечаем точку.
Полученные таким образом точки соедияем отрезком. Этот отрезок пересекается со средней линией по размаху (см. выше). В этом месте, вдоль оси самолета (поперек размаха), проведем отрезок от передней до задней кромки. Величина этого отрезка и есть САХ.
Центровку находим, как и в первом случае, в процентах от величины САХ, от передней кромки, по корневой хорде крыла.
3. Сложное крыло (в нашем крыле "поместятся" несколько простых), обе кромки крыльев, либо одна из них могут быть ломаными линиями.
Пример сложного крыла - стандартное крыло СКАЯ, крыло СКАЯ 1900. Хотя изменения геометрии в них невелики, и условно можно "домыслить" их до такого же, но простого крыла, по уму нужно исходить из следующего:
Разложим мысленно крыло на составляющие его трапеции. Каждая такая трапеция, образующая крыло, имеет свои основания (там обычно нервюры стоят в наборных крыльях: корневые и концевые) . Берем "корневое" основание одной образующей крыло трапеции. Делим пополам. Берем "концевое" основание образующей крыло трапеции (отрезок на "законцовке" трапеции, поперек размаха). Делим пополам. Через эти "пополамные" точки проводим линию. Назовем ее средней линией образующей крыло трапеции по размаху. Так для каждой трапеции, которые образуют крыло (как правило, их 2).
Теперь, к корневым "нервюрам" (их там в пенопласте нет, но в наборном были бы) трапеций прибавим концевые в сторону "хвоста" самолета, к концевым - корневые, в обратную сторону (т.е. в сторону "морды"). И соединяем полученные точки для каждой из трапеций, в отдельности - отрезками. Эти отрезки пересекаются с уже найденными нами средними линиями образующих крыло трапеций по размаху, соответственно.
В местах этих пересечений соединяем вдоль оси самолета (поперек размаха) переднюю и заднюю кромки. Получаем таким образом САХ для каждой из трапеций, образующих крыло. (САХ1, САХ2, и т.д.)
Теперь банальная арифметика: считаем площади образующих крыло трапеций (площадь трапеции равна произведению полусуммы ее оснований на высоту).
САХ = (САХ1 * площадь 1 трапеции + САХ2 * площадь 2 трапеции...) / (площадь крыла которая равна сумме площадей каждой из этих трапеций).
Центровку находим, как и в первом случае, в процентах от величины САХ, от передней кромки, по корневой хорде крыла.

Не секрет, что для коптера наиболее критичной характеристикой является скорость отработки команд моторами. От этого зависит плавность поведения в воздухе, стабильность и управляемость. Поэтому обычные самолетно-вертолетные регуляторы для этого не особо подходят. Т.к. они рассчитаны на работу со стандартным сигналом управления 50-100Гц. С такими регами, коптер будет периодически подколбашивать по осям. Связано это с тем, что регуляторы "пропускают мимо ушей" часть управляющих сигналов от мозгов, и случается так, что именно в этот период "глухоты" проходила команда на небольшую коррекцию. А когда же рег услышал, отклонение уже видно глазом.
Поэтому производители мозгов предлагают свои высокоскоростные регуляторы, переваривающие сигнал до 400Гц. Такие регуляторы стоят около 20$/шт. Не сложно посчитать, что комплект регов на гексакоптер, обойдется в 120 президентов....
Но мир не без добрых людей :P Светлыми головами найден способ экономии. Железо некоторых обычных регуляторов вполне способно работать с управляющим сигналом до 500Гц! Надо просто залить в них другую прошивку, которую эти светлые головы и написали.
Итак, покупаем в хоббикинге нужное количество таких регуляторов

Вскрываем термоусадку и припаиваем прямо к процессору разъем ISP(6 pin) на проводках. Получается что то типа этого

Вот распиновка atmega8, нас интересуют 6 выводов (mosi, miso, sck, reset, vcc, gnd)

Подключаем к программатору и безжалостно обнуляем процессор. Записываем новые фьюзы

И заливаем новую прошивку (во вложении).
Все. Можно отпаивать ISP и паковать регулятор в термоусадку. Теперь он у нас будет прекрасно работать с коптерами.
Тесты с Назой прошли успешно. На гексакоптере, экономия составляет 84$! А про октокоптер и подумать страшно :ph34r:
Кстати, эти же регуляторы можно переделать для работы по i2c шине. Эту шину могут использовать наш X-AVR или немцы. У нее скорость еще выше. 2я картинка как раз от переделки в i2c
17a410_ppm_r06.zip

Тестовый полёт Ская 1900мм. с новым крылом SkyRider. Как видно на видео, скорость сваливания стремиться к нулю!!! Это конечно не планер в полном понимании, но от стокового варианта отличается существенно. По нашему мнению если использовать его планерные задатки, то возможно существенное увеличение полётного времени, да и полезную нагрузку он сможет взять значительно большую.
P.S. За видео Сорри(с телефона) :(

Еще схемка отыскалась... Может несколько мудрено изображено, но суть везде
одна и та же - САХ это условная граница, паралельная продольной оси самолета
и делящая консоль крыла на две равных по площади части. Наиболее просто
определяется САХ у прямоугольного крыла. Она совпадает с хордой крыла. И
делит консоль пополам вдоль размаха.

В случае трапециевидного крыла или крыла, имеющего стреловидность, а так же
крыла, имеющего стреловидность с сужением, корневая и концевая хорды консоли
имеют различие как по величине, так и по расположению вдоль продольной оси
самолета, и поэтому определение САХ здесь имеет особенности.

Поскольку такие характеристики самолета, как устойчивость и управляемость
напрямую зависят от расположения центра тяжести относительно центра давления
на крыле в продольном отношении ( в поперечном, понятно, ЦТ должен находится
на оси симметрии), то, понятно, что для определения правильного местоположения
центра тяжести необходимо знать некую среднюю геометрическую величину на
крыле, относительно которой и ведется расчет центровки.Автор этой ветки верно
на пальцах изложил методы определения САХ.

По центровке от себя добавлю, что при ее определении необходимо учитывать
поведение центра давления крыла в зависимости от угла атаки (эксплуатационного) на
конкретном используемом профиле крыла. Есть профили с неизменным расположением
центра давления, есть профили, где центр давления гуляет вперед, есть где назад.
Поэтому в зависимости от типа самолета и используемых в его крыле профилей наблюдаются
различные величины центровок.

Стоит отметить, что существует эксплуатационный диапазон
центровок, в котором ЛА может безопасно эксплуатироваться. Для самолетов различных
схем он имеет разное значение. У самолетов классической схемы этот диапазон больше,
чем у летающих крыльев или смолетов, выполненых по схеме "утка", "тандем".

С уважением.

Если без привязки к СКАЮ, то щели в большинстве случаев влияют негативно. Но все зависит от конкретного профиля, характера его обтекания, и не забываем про технологичность: в моделях очень часто пренебрегают аэродинамическими ньюансами в угоду технологичности.
По опыту эксплуатации и производства бойцовок, а также по моему личному (не очень богатому) опыту эксплуатации СКАЯ, выскажу сугубо свое личное мнение (на истину не претендую): навешивать элероны на скотч. Причем, можно даже не на армированный. Если при навешивании рулей на петли появляются щели - лучше их убрать, продублировав штатные петли скотчем.
Для любителей использовать сам материал модели (элапор, епп) в качестве петли - обязательно с двух сторон проклеить скотчем. Желательно, перед этим вообще отрезать рулевую поверхность, и только потом навешивать на скотч.
Видел сборку одного товарища, присутсвующего на этом форуме, который оставил руль высоты и руль направления "болтаться" на штатных петлях из элапора (то есть, он просто так вклеил кабанчик и не стал заморачиваться): рукаи трудно рули провернуть, в холостую. И трескается элапор. По-моему, это так не должно быть. Но он еще умудрился GPS приемник установить в СКАЙ рядом (в 2 см) с регулятором скорости ЭДВ. Возникло подозрение, что он это сделал специально:)
Касательно расходов рулей на петлях (штырьевых, например) и на скотче - особой разницы быть не должно. Если только щели с полпальца образовались... Вероятно, у моделей с петлями и на скотче была разная центровка. Более задняя центровка делает самолет более вертлявым по крену.

Значит проблема не в центровке - триммируй! Еще одна заметка про крылья 1900мм - если изменить угол атаки этого крыла градуса на 3, то полет на этом крыле значительно улучшается.

Хорошо или никак
"Хорошо или никак" - девиз венгерского композитора Ференца Листа (1811— 1886).
Смысл выражения: следует делать свою работу или только хорошо, или ее не следует делать вовсе.

А как насчет новостного портала на сайте? Рекордные полеты, новые разработки в FPV сфере, новинки, события и т.п. Как вы думаете, будет интересно?

Поиски золотой середины
Как я говорил ранее, центровку модели следует определять не по пупырышкам на крыле, а в процентах САХ (Средней Аэродинамической Хорды) крыла.
Как правило, безопасная центровка находится в пределах 10-22 процента САХ. От 20 до 25 - уже "задневатая" во многих случаях, а 25-33 уже, как правило, экстрим. Летают, правда, и с центровкой 50 процентов и больше, бывает, но этот полет больше похож на полет самолета в режиме вертолета :)
1. Простое крыло (передняя кромка - прямая, задняя кромка - прямая, сужение либо есть, либо его нет).
Кладем модель на гориз. поверхность. Смотрим на крыло. У него левая и правая консоль, соответственно.
Длина каждой консоли - половина размаха крыла.
Берем теперь мысленно и делим консоль пополам вдоль размаха. В этом месте можно маркером по линейке провести линию вдоль оси самолета (т.е. перпендикулярно размаху).
Аналогично делаем на второй консоли.
Берем линейку и измеряем длину этого отрезка (он ограничен передней и задней кромками крыла, соответственно).
Полная его длина и есть величина Средней Аэродинамической Хорды, т.е. 100 процентов. Если нам надо 20 процентов, то от передней кромки откладываем одну пятую длины САХ по самой этой линии и точку отмечаем маркером.
Повторяем на второй консоли.
Полученные точки соединяем по линейке, в месте пересечения образовавшейся линии со стыком консолей (хордой крыла) и должна быть центровка модели.
2. Крыло относительно большой стреловидности (если стреловидность не ярко выражена, то в наших условиях можно САХ и центровку находить также, как в пункте 1, хотя меня за это, конечно же, профессора шапками все равно закидают :) )
Берем корневую хорду (там обычно нервюра стоит в наборном крыле) крыла (отрезок посередине крыла, поперек размаха). Делим пополам. Берем концевую хорду крыла (отрезок на законцовке, поперек размаха). Делим пополам. Через эти "пополамные" точки проводим линию. Назовем ее средней линией по размаху.
Теперь, мысленно или по линейке, к корневой хорде прибавляем по оси в сторону "хвоста" самолета длину концевой хорды. Запоминаем или отмечаем точку.
Аналогично, к концевой хорде прибавляем длину корневой хорды, но только в другую сторону (т.е. в сторону "морды" самолета). Запоминаем или отмечаем точку.
Полученные таким образом точки соедияем отрезком. Этот отрезок пересекается со средней линией по размаху (см. выше). В этом месте, вдоль оси самолета (поперек размаха), проведем отрезок от передней до задней кромки. Величина этого отрезка и есть САХ.
Центровку находим, как и в первом случае, в процентах от величины САХ, от передней кромки, по корневой хорде крыла.
3. Сложное крыло (в нашем крыле "поместятся" несколько простых), обе кромки крыльев, либо одна из них могут быть ломаными линиями.
Пример сложного крыла - стандартное крыло СКАЯ, крыло СКАЯ 1900. Хотя изменения геометрии в них невелики, и условно можно "домыслить" их до такого же, но простого крыла, по уму нужно исходить из следующего:
Разложим мысленно крыло на составляющие его трапеции. Каждая такая трапеция, образующая крыло, имеет свои основания (там обычно нервюры стоят в наборных крыльях: корневые и концевые) . Берем "корневое" основание одной образующей крыло трапеции. Делим пополам. Берем "концевое" основание образующей крыло трапеции (отрезок на "законцовке" трапеции, поперек размаха). Делим пополам. Через эти "пополамные" точки проводим линию. Назовем ее средней линией образующей крыло трапеции по размаху. Так для каждой трапеции, которые образуют крыло (как правило, их 2).
Теперь, к корневым "нервюрам" (их там в пенопласте нет, но в наборном были бы) трапеций прибавим концевые в сторону "хвоста" самолета, к концевым - корневые, в обратную сторону (т.е. в сторону "морды"). И соединяем полученные точки для каждой из трапеций, в отдельности - отрезками. Эти отрезки пересекаются с уже найденными нами средними линиями образующих крыло трапеций по размаху, соответственно.
В местах этих пересечений соединяем вдоль оси самолета (поперек размаха) переднюю и заднюю кромки. Получаем таким образом САХ для каждой из трапеций, образующих крыло. (САХ1, САХ2, и т.д.)
Теперь банальная арифметика: считаем площади образующих крыло трапеций (площадь трапеции равна произведению полусуммы ее оснований на высоту).
САХ = (САХ1 * площадь 1 трапеции + САХ2 * площадь 2 трапеции...) / (площадь крыла которая равна сумме площадей каждой из этих трапеций).
Центровку находим, как и в первом случае, в процентах от величины САХ, от передней кромки, по корневой хорде крыла.

Вот, по просьбе трудящихся, подумал, что может оно действительно интересно.
Рисовать, как я и говорил - на компе не умею, поэтому наглядно, но словами.
На данный момент я встречал в качестве FPV носителей только монопланы, поэтому речь пойдет про них.
Как правильно заметил уважаемый HON, крылья бывают разные: простые и сложные.
На пальцах: прямоугольное крыло, трапецевидное, стреловидное. Названия говорят сами за себя.
Самый, на мой взгляд, важный показатель планера - нагрузка на крыло (соотношение веса к площади)
Есть еще такая "штука", как профиль (толстый, тонкий), сужение крыла (у корня больше, чем на законцовках), и есть еще такая вещь, как крутка крыла. Крутки бывают разные, но с ними все очень не просто и очень часто, на практике, по наитию, поэтому дальнейшее будет относиться к крыльям без крутки.
По поведению:
1. Прямоугольное крыло быстрее срывается в штопор (естественно, для срыва в штопор должны быть созданы определенные условия: потеря скорости, изменение угла атаки, чрезмерная нагрузка на крыло)
2. На стреловидном крыле срыв начинается с концов, т.е оно, с моей точки зрения, под FPV лучше (перетяжеленные "чемоданы", набитые электроникой, зачастую, имеют очень большую нагрузку на крыло)
3. Крыло с тонким профилем может свалиться в штопор само по себе, не показывая никаких симптомов перед этим (хотя очень сильно, все же, зависит от профиля и кучи других показателей, но тем не менее - общая их тенденция такова)
4. Крыло с тонким профилем сперва покачается, и только потом попытается сорваться в штопор. Почему в этой теме говорю про пррофили и про геометрию крыла? Потому что все параметры ВМЕСТЕ характеризуют поведение модели, а не только какой-то один из них, в отдельности. И нужно четко понимать, к чему может привести чрезмерно задняя, например, центровка.
Как же центровка влияет на полет модели?
В принципе, понятие "передняя-задняя" являются интимными, и для каждого пилота существуют свои нормы, но будем отталкиваться от общей для всех тенденции. А уж кому что выбрать - каждый из нас решит сам.
1. Передняя центровка - самолет будет обладать очень хорошей путевой устойчивостью. В штопор не будет стремиться входить сам. Но если уж умудрился штопорнуть - выйти будет трудно :) Ухудшается маневренность (для FPV - пофиг), улучшается устойчивость против ветра (именно при движении против ветра, в буквальном смысле), но зачастую, будет плохо планировать (или не очень хорошо), и возможно, если вдруг выключить газ, то станет сам клевать носом, и Вам придется удерживать самолет в горизонте на ручке руля высоты (что не есть хорошо).
2. При задних центровках (на самом деле их может быть несколько, и для экстрима некоторые из них очень даже актуальны и при полетах FPV), самолет можно легко свалить в штопор просто неуклюжим движением (особенно если не настроены расходы). Если центровка уж очень задняя ("заднее-не бывает" :)), то самолет будет иметь склонность к переходу в "плоский" штопор (когда нибудь видели, как падает кленовый листок?). Самолет станет более вертлявым, против ветра может задирать нос (по ветру, при этом, опускать), что очень нехорошо при полетах FPV. При сбросе газа может задирать нос и выходить на кабрирование (то задирает нос в свободном полете, то вдруг, потеряв скорость, начинает резко пикировать, после чего, набрав скорость, вновь резко поднимает нос и т.д. пока не доставит владельцу удовольствие лицезреть "морковку").
Как всегда, задача пилота - найти "золотую середину", под свои цели и задачи, под свой стиль полета...

Вот, что-то не спится, и я таки открыл новую тему, в которой попытаюсь своими словами, без формул и "на пальцах", рассказать как стоит настраивать модель... Ну, и просьба там отписываться, у кого какие советы и соображения, личный опыт в подтверждение или в опровержение.