amigaman

Виталь, вези монстра в кружок, заодно англоязычный вариант инструкции по всему-всему (русский не надо), в печатном виде. Посмотрим...

А я понял, что как готового отдавать (дарить) комплектующие!

С английским - с удовольствием помогу, а вот китайский всего год учил - забил ("ниасилить" в моем возрасте, губы не шевелятся так, как надо).

Это все, конечно, здорово! Особенно для тех, кто часто находит потерянные FPV самолеты:) потому как потеря такого носителя (это я про первый пост) очень дорого обойдется.

Зачем? "Старое" выдержит спокойно (на трубе). Я не про сопромат, а про летные качества. Больше нагрузка на крыло - менбшая минимальная скорость полета, больший вылет на посадке и проч. проч. проч.

Почему же "свыше" ? Альгимантас предложил общую нагрузку до 20000 мач довести, если я, конечно, правильно понял... Установив бортовой акк 1800-2100 3S вместо 2650 мач 3S , с текущими ходовыми аккумуляторами 2 штуки по 4900 мач 3S носитель полегчает с 2150 до примерно 2080 грамм. Я его в руках держал вообще с бортовым 1300 мач 3 банки (и на видео полет именно в такой конфигурации)... Ну и еще 2 аккумулятора по 4900 мач 3S - это около 840-850 грамм доп. веса - получится полетный вес порядка 2950 грамм. Альгис считает это нормальным:) я считаю - что перегруз (изначально рассчитывалось все на нормальный вес 2200, предельный - 2600). Когда руки "дорастут" до суммарных 4900*4 + 2100 борт=21700 мач, тогда и посмотрим, будет ли самолет срывным, и если да - то на сколько. Нужно учитывать, что я очень придирчив в отношении летных качеств.

Тихо, парни, не деритесь:) Андрей просто троллит периодически не по-детски, а мы все его кормим:) Не знаю в каких профильных ВУЗах чему учат, сам учился в 3-х (прикладная математика, кинорежиссура, педагогика), закончил 1 (педагогический), и 3 года службы в "армии" по контракту с 1997 по 2000:) что поделать - сделали предложение, от когорого никак было не отказаться... И, безусловно, понял следующее: 1. мы все время учимся, всю жизнь 2. невозможно что-то изучить от А до Я 3. плюнь в рожу тому, кто станет утверждать, что он знает ВСЕ 4. чем больше знаешь - тем больше понимаешь, что нихрена не знаешь 5. не ошибается только тот, кто ничего не делает.

Спасибо за интерес к нашему носителю. Испытаний - море, очень многое нужно дорабатывать и в том и в другом варианте. На данный момент оптимизируем ВМГ, ЦТ, профиль стабилизатора. Когда прийдем к общему знаменателю - выложим оба варианта, для возможности детального анализа. Первый же прототип с тянущими винтами (который решили отложить на "потом") на видео не снимали, только фото. К сожалению, не всегда хватает рук. Впереди еще краш-тесты:) и много-много всего интересного. Обязательно будем держать в курсе.

Эффективность ВМГ зависит от площади потока, образуемого пропеллером. Без привязски к паразитным явлениям, чем больше площадь, тем лучше. 2 мотора - больше площадь :) Ну и компенсация реактивных моментов и проч. негативных факторов. А вибрации от нормально настроенной электроВМГ вообще быть не должно. Что от одно, что от многомоторной схемы. Ну и общая надежность возрастает. Особенно, если двухмоторник в состоянии лететь на одном моторе. Еще один очевидный плюс толкающего винта - плечи толкающего момента относительно строительной оси самолета находятся под меньшими углами, т.е. проще реализовать полет на одном моторе, чем на схеме с тянущими винтами. Устойчивость к ветру, опять же, возрастает. Что же касается обдува (точнее-его отсутствия) крыла потоком от винта при толкающей схеме - это на самом деле серьезный недостаток. При большой тяговооруженности, в первую очередь - на посадке. Особенно, если модель очень тупа по крену-тангажу, и обладает плохими планирующими свойствами. При малой тяговооруженности - проблемы еще и на взлете (впрочем, на любой схеме). Каждому - свое: мы строили прототип как с толкающими, так и с тянущими моторами. Более того, мотогондолы - универсальные. Можно в любой момент перекинуть "с морды в хвост". Но стабильней и экономичней оказался вариант с толкающими винтами.

Спасибо!

Это у вас МАИ под боком:) у нас - другие ВУЗы. Факультет гидроаэродинамики, например, политеха.

http://libertydoc.net/books/sutugin_l.i.-osnovy_proektirovaniya_samoletov_-__7._razmecshenie_motorov

Да должен вообще. Но проверить надобно. Просто включить, пожурчать моторчиками, потом к компу и смотреть, записал ли лог.

Это я к тому просто, что грузить нужно с умом. Логгер бы проверить в лаб. условиях, давно он без дела лежал, работает ли...

1. http://www.airwar.ru...bomber/b36.html 2. этот форум, как и любой другой "модельный" (включая и наш Питерский) в плане понимания аэродинамики - ничем не лучше, чем ixbt. К сожалению. На данный момент. Тем не менее, несколько умных мыслей там прозвучало, а тут - УВЫ, нет.

То есть, это вес с аккумуляторами: ходовые 4900 3S, 4900 3S, бортовой 2650 3S. Гармонично ли? Запас борта где-то на 3+ часа, ходовые - на 2 в крейсерском режиме. Предлагаю в качестве борта 2100 3S:)

Это с маленьким аккумулятором на питание FPV, или с большим? Какой емкости сейчас стоит?

Я и не говорил, что самоль "нехороший":) Для Кирилла: центровка - не мелочь. И в большой авиации проблему центровки решить труднее, чем в моделях. Разжевывать почему - тоже надо? Вот, почитай тут на тему тянущих VS толкающих: http://forum.ixbt.com/post.cgi?id=print:64:3203

Ну, тут - понятно, спасибо огромное. Но на скайхантере, судя по всему, предполагается разборная конструкция, т.е. балки вынимаются из центроплана. Доводите свой прототип до летных испытаний, очень хочется увидеть его в небе! Удачного облета!

При разработке своего носителя мы тоже изначально хотели делать раму. Но это - лишний вес-раз, и очень непростое крепление двух балок, которые в идеале должны быть параллельны. Малейшая непараллельность на раме - это уже не просто плохая эстетика как на Т-образном оперении известного в широких кругах носителя, но и ухудшение летных качеств (играющая крутка на законцовках горизонтального стабилизатора).

1. я никого ни во что не ввожу. Моя фамилия - не Кашпировский. 2. толкающая схема - эффективнее. Учите матчасть и займитесь своим ликбезом по аэродинамике. 3. без привязки к диаметру пропеллера - однолопастной эффективнее, это так. А если есть чисто габаритные ограничения на диаметр пропеллера, то при диаметре = константе, на одном и том же моторе многолопастник будет иметь определенные преимущества, на определенных полетных режимах. В любом случае, все это к данной теме не относится. Хотите - заведите соответствующий раздел на форуме, посвященный основам аэродинамики. Могу выслать страждущим подборку литературы для ознакомления. Обращайтесь в личку.

Я вот не пойму, почему куча теоретиков, ни разу в жизни не разработавших и не построивших НИЧЕГО своего, постоянно пытаются что-то голословно опровергать? И при этом, требуют доказательств ОЧЕВИДНОГО. Форум (любой)предназначен для того, чтобы любой его участник мог высказать свою точку зрения. Ни больше - ни меньше. И никто никому ничего доказывать - не обязан. Купите книжку - и почитайте. Потратьте время на самостоятельные эксперименты. Убедитесь или разочаруйтесь в своих идеях, реализовав их на практике. В этом процессе - и есть суть моделизма. С уважением ко всем. Без исключения. Кирилл, я ответил на твой вопрос. Читай внимательно. Понимаю, что как у модератора, у тебя мало времени, чтобы вчитываться, но если вопрос тебя действительно интересует...

Меня все гложет вопрос, как эта рама крепится в крыле? Что обеспечивает параллельность балок при установке, и в полете?

Вовсе нет. Но Вы постоянно отталкиваетесь от опыта большой авиации. А это в нашем случае - ошибочно. К сожалению, при многомоторной схеме с толкающими винтами весьма затруднительно обеспечить нормальный диапазон центровок. Поэтому в большой авиации она крайне редко встречается. На модели же такую схему реализовать проще.

На пальцах: при тянущей ВМГ, часть потока сразу же встречает сопротивление крыла и фюзеляжа, перед которым стоит. При толкающей ВМГ, весь поток тратится именно на то, на что и должен - на обеспечение скорости полета. Разница, в зависимости от многих параметров, может достигать до 7-9 процентов. Выкос на толкающей ВМГ делается для того же, для чего и на тянущей: компенсация реактивного момента винта, плюс еще компенсация пикирующего момента. Как правило, ось наклонена таким образом, чтобы ее проекция совпадала с тем местом, куда в нормальных условиях приложена равнодействующая подъемной силы. Конечно же, это обяснение - предельно упрощенное.